Beiträge von AndrEE

sind doch auch dran quang. Nur nach innen gebogen unten.

Bissl Kühlung der Bremse verbessert. Porsche Luftleitbleche. Gibt's bei atrs. Kosten pro Stück 15,99. Bei der Traction Bar nicht so schön zu befestigen wie bei der oem traverse. Hab mir da 3d Druck Halter machen lassen..

Hier mal ein video von diesem jahr

CRX Nürburgring

Eine Runde im CRX auf derlegendären Nordschleife/ crx nürburgring ee8 nürburgring

youtu.be

so Licht ma verbessert und philipps led verbaut. So sieht man ein flash light auch wenn man von hinten kommt

Dann hab ich bei insta mal nen coolen halter 3d gedruckt gefunden für ein warndreieck. Dreieck is auch kleiner wie das alte.

Und ein tiremoni mit reifensenspren gabs ebenso. Hier können warnsignale bei gewissen mindestdrücken eingestellt werden und temperaturen mit dargestellt werden. Wir haben es leider vermehrt gehabt, dass wir druckverlust hatten bei mehreren autos.

Grüße

ja genau. Und tellerrad lochkreis/ innenmaß angleichen auf das dc2 diff.

kleines update. Das getriebe ist endlich fertig.

Vapor nassgestrahltes gehäuse, alle schrauben neu gestrahlt/ verzinkt. Synchrotech rep. Satz wobei man davon z.B. die sleeves nicht nutzen kann da diese mehr spiel aufweisen als die 30 jahre alten teile. Dann kam ein dc2 sperrdiff rein mit meinem auf der voherigen seite erwähnten 4.4 er final drive. Das ganze sieht doch einfach wunderschön aus.

sind gleich

moin, kleines up vom crx.

Ein paar seltene teile konnte ich inzwischen für mein neues getriebe erwerben wie z.B. den 4,4 er fd. Das tellerrad wurde bereits angepasst an das itr diff und neue synchros gekauft. Das gehäuse wurde gestrahlt und sieht aus wie neu. Das ist ein getriebe was ich nebenbei aufbaue. (bzw. In dem fall bauen lasse) Verbaut ist ein oem getriebe mit itr sperre.

Der b18c n/a mit edka wurde wieder ausgebaut. Ich habe beim abstimmen knapp 250 ps mit durchgehend 200 nm ab 3000 umdrehungen erzeugt.ich habe den motor, bis auf diverse tipps selber gebaut. (Ich bin angestellter im büro..also für alle die die angst haben sich selbee ranzutrauen...stück für stück lernt man..) Ich bin gute 1500 km drauf gefahren. Davon 2 nordschleifenbesuche. Ca. 20 runden. Ich hatte starke kurbelgehäuse drücke die auch beim zweiten besuch nicht besser wurden.(ausschließlich im rennbetriebmodus) Ich hab zwar auf einen catch umgebaut, so konnte er das öl nicht mehr wie davor direkt ansaugen (oem lösung) aber das war nicht zufriedenstellend. Zumal man auch angst hat seinen invest komplett zu zerstören. Im juni letzten jahres waren 2 runden nos drin bevor ich den crx auf den hänger fuhr. Dann kurzer hand eine woche später den b16 eingebaut und kompletten service wie zahnriemen, lma etc und auf eigener achse wieder im august 600 km zur nos und im starkregen zurück mit semislicks. Mehr enthusiasmus geht wohl kaum. 😅 an diesem verlängerten we wurden knapp 20 runden absolviert und die technik hielt. Und was für ein gefühl nicht immer alle parameter im blick haben zu müssen und einfach nur zu fahren.

Der b18 ist inzwischen teils zerlegt. Edka verkauft, nockenwellen auch. Oem federn und teller vom c6 liegen da in neu. Eine oem c6 asb wird von einem freund aufgeschnitten und maximal bearbeitet und an eine 70mm dk angepasst. Dann paar drop in wellen, block durch nen profi prüfen lassen und nochmal das ganze. Warum die edka weg? Eintragung wird nicht einfach... was mich aber mehr gestört hat war das gasgefühl. Die dosierbarkeit war wirklich sehr schwer. Und das mit einer an/ aus kupplung.

Früher fans ich zickige autos reizvoll. Damit ist man aber nicht schnell.

Auch ganz amysant: ich habe fast jedes jahr das auto neu vermessen lassen und nie war ich zufrieden. Letztes jahr auch und danach die einstellungen selber mit ner schnurr und nem sturzmessgerät angepasst. Die werte sprachen nicht für meinen perfekrionismus aber es fährt sich bisher so am besten. 😄

Grüße andre

also bei den kabel/ hydro getrieben müssen wir mal nen klaren strich machen. die passen nicht untereinander. Ich weiß doch wo dein ys1 drin steckt mein lieber quang

Ich habe in letzter Zeit input gesucht von vielen fähigen leuten wie armin oder dem roten bergrenn ee9 (hondapower) und irekt synchrotech. Demnach ist vom s1/j1 der finaldrive passend. (DA integra mit kurzem getriebe/ ys1 gab es auch, dass ist aber lang und nicht kompatibel wie die hydro getriebe a la s80/y21) Es gibt ja den 4,9 er. Der ist ber sehr sehr kurz in der endübersetzung erzielt aber ein nicht zu verachtendens drehmomentplus von 10-15%. Warum früher nie auf die idee kam mit dem fd wundert mich. Man findet auch nix dazu.

Das problem was noch dazu kommt ist das lochbild der spwrrdifferentiale was passen muss. Ich fahre ja ein s80 diff. Das würde dann nicht mehr passen. Nur für so ein bissl übersetzung ändern hängt halt ein kleiner ratenschwanz dran.

Lg

kleines up.

Der kleine wurde im august mal wieder zur nordschleife (aufm hänger) bewegt und dort ausgiebig 18 runden bewegt. Größtenteils touri fahrten aber auch einen halben trackday.

War sehr zufrieden mit dem wie er sich fährt.

Leider scheint es aber von jahr zu jahr mit der abschussquote schlimmer zu werden. Bis auf samstag morgen gab es keine runde bei der man mal ohne gelb phasen/ streckensperrungen oder 2 heli einsätzen wegen personenschäden fahren konnte. (Waren 6 tage da)

Die zelle/ traction bar, der hohe nachlauf von über 4 grad lassen den crx bei gleichen geschwindigkeiten ohne untersteuern fahren. Außerdem habe ich vorn eine vorspur und hinten eine nachspur eingestellt. Ein lenkimpuls reicht in der kurve um das heck anzustellen. Das macht das ganze wesentlich agiler.

Nach dem track is vor dem track... also bin ich natürlich nje zufrieden. Beschäftige mich aktuell mit dem getriebe. Hab noch 3 defekte im Keller. Fahre aktuell ein y2 mit s80 sperre. Der umbau auf y21/s80 ist für mich ein größerer aufwand als das zu nutzen was ich habe. ( hydro umbau, rahmen bearbeiten, kupplung neu,motorhalter und dann brauch ich immer noch andere gangpaare beim s80) Es gibt aber für die y2 nicht viel. Nun habe ich schon diverse getrieberechner gequält und bin zu dem ergebnis gekommen, dass eigentlich nur ein anderer final drive schon viel bringen würde in verbindung mit einer wavetrack sperre... so ist jetzt mal der plan. Von symchro tech gibt es offiziell nur den 4,9 er fd. Oem 4,133 jdm 4,266. Der 4,1 er würde eine endgewschwindigkeitvon über 250 zulassen..der 4,9 um die 200 (letzteres zu kurz für meine nutzung). das mittelmaß wäre schön, wenn man mehr kraftübertragung dafür gewinnt. Also meine Wunsch vorgabe wäre ein 4,4 er. Sowas gab es vor jahren mal... der würde eine endgeschwindigkeit von ~230 ermöglichen.

So ist der aktuelle stand.

Edit: warum wavetrack und was ist das ünerhaupt? Die meisten greifen doch im motorsport zur alt bekannten lamelle. Die wavetrack is eine mischform und vereint die vor und nachteile von torsen/ lamelle. Aufbau aber wie eine torsensperre) Zumal es mir technisch besser gefällt eine torsensperre zu nutzen un die untersteuerneigung zu entschärfen. Man kann bei einer lamelle natürlich mit der anordnung der scheiben den sperrgrad beeinflussen aber am ende geht es darum die räder wieder in gleichlauf zu bringen-kupplungsprinzip- und nicht mehr auf ein anderes rad.... (alles eine frage der nutzung- für die rally wird man nicht um eine lamelle herumkommen. Ich fand die oem lösung von haus aus gut aber zu harmlos. Das prinzip die kraft zu übertragen auf das kurvenäußere rad wird auch immer die hinterachse mehr einbeziehen. Die wavetrack kann zudem die größte schwachstelle einer torsensperre ausgleichen (bei einseitigem verlust den bodenkontakts erfolgt trotzdem eine kraftübertragung) thema verschleiß wird bei einer torsen auch weniger ein Problem darstellen. Der sperrgrad ist aber auch nicht definierbar, sondern wächst mit dem entsprechenden schlupf. (auch bei den für mich interessanten anbietern nicht einstellbar)

Vielleicht alles zu gutgläubisch und bisher nur belesen.. mal sehen ich will es auf jedenfall mal probieren, wenn dann ein 4,4 er fd hergeht. Sonst bleibt alles beim alten...

Grüße andre

fahre auch das ES kit seit 10 jahren im ee. Alao alle querlenker unten und vorn oben war dabei. Find es nach wie vor eine schöne lösung da die wechselbarkeit einfacher gestaltet ist. Mpsst eigentlich auch ma wieder neue rein machen.

In punkte große HA buchse habe ich keine schlechten erfahrungen mit vollmaterial zubehör buchsen gemacht. Bin zwar jetzt auch bei spoon gelandet da gings aber eher darum, dass die vollmaterial breiter bauen und ich die spur nicht mehr einstellen konnte da ich am rahmen anstand. Vielleicht liegt es auch am längeren radstand vom itr. Keine ahnung. Wenn die dynamik weg ist würde man ja von mehr spurtreue sprechen (bis zum punkt X). hatte das ja früher mit bekommen bei dir. Das sind aber grenzbereichserfahrungen...das musst du vielleicht auch dazu sagen. Ich denke der threadersteller will damit nicht nordschleife fahren.

Bestellnr. kann ich dir leider nicht helfen.

Manny Was gefällt dir denn nicht am fahrverhalten?

Grüße

es gehen auch einige 15 zoll felgen über die itr bremse. Z.b. ats dtc, ek4 felgen. Da geht es eigentlich nicht um die zollgröüe sondern um den felgensternaufbau.

Als richtwert gilt et40 ohne gelegte kanten. Ich fahre et 37 7x15. Das geht aber ist sehr eng. Da ja auch gern die tatsächlichen reifenbreiten variieren ist ein kleiner puffer also nicht verkehrt. Das ganze kann man mit dem maß auch mit den bekannten felgdnrechnern (oder im kopf) auf andere felgenbreiten übertragen... bei unsicherheiten einfach hier nochmal fragen.

Grüße

Kleinkram ist passiert. Hab mit den Spritleitungen begonnen. Wenn es vorzeigbar wird mache ich mal ein bild mit verbauter airbox.

Alle lötfittings für die heizung sind nun auch da um es der originalen nachzubauen. (Schlauchanschluss spritzwand)

Grüße

Mein Ziel ist schon eine Straßenzulassung. Mitunter deswegen auch der Aufwand mit der Airbox. Ein Freund von mir fährt einen eg mit b18 itb eingetragen. Natürlich muss man da einiges beachten und ggf noch anpassen mit dem jeweiligen Prüfer. Das a und o ist die fahrgeräuschmessung. Heißt also dämmmatte oem/ ggf geräuschdämmung um den ansaugschlauch/ haube auf keinen fall anstellen und so sachen. Gegenargument: demnach wären viele caterhams auch nicht straßenzugelassen

Zum reglement kann ich dir recht geben. Aber bei so oldtimer rennen sollte langsam was gehen. Muss aber auch gestehen, dass mir meine max 3 trackday / tourifahrten einsätze im jahr noch reichen bzw mich erfüllen.

Noch ein paar Pics die sich seither getan haben. Hoffe demnächst die heizung beenden zu können. Leider bauen alle hydraulik oder dash leitungs schottwand durchführungen zu stark auf. Daher werde ich es wie original mit kupferleitungen bis zur spritzwand der oem heizung nachbauen. Den warm/ kaltregler habe ich zwischenzeitlich aus dem oem bedientteil herausgelöst und in einer neuen trägerplatte integriert. Sobald das erledigt ist muss die spritleitung nach ein wenig angepasst werden.

Die spoon bremse ist ein leichtgewicht mit 2,7kg pro sattel. Gefahren wird mit f2000 tatrox scheiben und clcr6 belägen. Für hinten liegen jetzt pbs da. Die haben sich bei fn2 sehr bewährt. Die belägen werden im britischen civic cup gefahren. Gern mal bei tegiwa schlau machen. Darüber werden sie vertrieben. Leider seit dem eu austritt teurer versand. Die beläge sind schärfer als die bisher verbauten. Ich hoffe damit auf eine etwas bessere bremsverteilung. Hinten sind seit 2008 dc2 sättel und scheiben verbaut. Für den käfig gabs echtcarbon kratzschutz.

Aktuell ist es extreme fiselarbeit aber macht wirklich spaß. Dauert aber leider.

Für den beifahrersitz gabs jetzt auch noch nen gescheiten gurt. Schroth profi. Nun kann man beide schön an der einschweißzelle wickeln. Somit spare ich mir die 4 ringösen und der winkel ist wesentlich schöner. Jeder wird ja die obligatorischen 20 grad neigung mal gehört haben. Das ist bei den oem befestigungspunkten nicht gegeben. Was könnte bei einem unfall passieren? Die gfk sitzschale könnte einreißen und den fahrer/ mitfahrer schwer verletzen.

Grüße andre

Technik auch wieder verbaut.

Neue große hinterachsbuchsen verbaut von spoon, neue radlager hinten von ntn.

frontscheibe ist auch wieder drin. Glücklicherweise hatte ich vor knapp 10 jahren von jmd die dichtungen und clipse dafür gekauft. Da es dort auch gern mal rostet drunter habe ich den lackaufbau im dichtbereich der scheibe komplett neu gemacht.

weiter gehts...zwar langsam aber es passiert was. Die alte heizung hat natürlich nicht mehr gepasst, beginnend mit dem gebläse. Außerdem war sie zu schwer. Habe mir jetzt eine motorsportheizung gegönnt. Damit die anbindung an dem amaturenbrett gut funktioniert habe ich sie etwas angestellt.

Alle befestigungspunkte sind oem.

Zur durchführung an der spritzwand hab ich jetzt schottwanddurchführungen gekauft. Da wird noch ein halter folgen und dann ist die sache fertig und das a brett kann wieder rein.

Bisherige Gewichtsersparnis heizung 4 kg. Solange ich mit dem wagen meine 900 kg erreiche bin ich zufrieden. Vor dem zellenbau (mit heigo käfig und domkreuz) waren es 904 kg. Da die zelle aus chromoly ist sollte sich das die waage halten.

Grüße

Andre

haha

Ich nicht nur auf dem papier

ah das ist sehr gut mit dem hochladen.

Ja als nächstes innenraum fertig bauen. Den gesamten kabelbaum habe ich bereits reduziert von el fh, außenspiegel, schiebedach, türkontakte, wischer hinten usw. Dann Bearbeitung Amaturenbrett, leichtere heizung und dann alle fahrwerkskomponenten einmal ändern. Schon verbaut wurden neue große hinterachsbuchsen von spoon, neue radlager hinten, sturz und spur versteller hinterachse. Für die Vorderachse liegt die innovative Tractionbar schon da und skunk2 Sturzversteller. Dann wird nächstes jahr noch ein neues Fahrwerk gekauft und das sollte gut funktionieren.