Beiträge von malteee8

Zitat

Original von ACCORDR
Wie hast Du da die ganze Steuerungsgeschichte abstimmen lassen ? Vollprogrammierbare ECU ? Piggyback Geräte wie die VAFC o.ä. ?

Scheint eine super saubere Arbeit von MKR zu sein Wär eine Alternative für mich, wenn man das irgendwie in der Schweiz eintragen lassen könnte. Mit was für Prüf-, und Zulassungsaufwänden müsste man da in der Schweiz rechnen, damit man mit so einem ähnlichen Setup legal unterwegs wäre ? ~4000 SFr ? ~8000 SFr. ? Mehr ?

Das Auto hab ich natürlich Abgestimmt. Zur anwendung gekommen ist dabei unsere (MKR) Eigenentwicklung (Software sowie Editor) wie wir sie i.d.R. bei allen unseren Umbauten verwenden. Saubere Lösung ohne Piggybacks o.Ä. und äusserst präzise. Auch im Bezug auf Kennfelder die normal nur ultrateure Standalone Steuergeräte haben.

Bezüglich der Eintragbarkeit in der Schweiz ist das natürlich ein Problem welches wir auch sehen. Leider sind uns von Deutschland aus (auch Finanziell) da etwas die Hände gebunden. Wenn ihr uns aber bestimmte Richtlinien die es einzuhalten gilt zukommen lasst, sind wir gerne bereit einen Umbau zu entwerfen der dann evtl. in der Schweiz "einfacher" bzw. überhaupt eintragbar ist.

Gruß
Malte.

Ich weis nicht ob Orca oder Santi das noch Posten, ich bin aber gerade fieberhaft am basteln von der neuen Homepage und da wird Santi's Auto inkl. Bilder und den beiden Dynosheets jeweils mit 0,9 und 1,2bar drauf sein... Sowie der nötigen Spezifikationen vom Fahrzeug und den Modifikationen.

Bitte also noch nen moment Geduld :-) Hoffe das es am Wochenende so weit sein wird.

Gruß
Malte.

Hi,

bin grad das Video am runterladen, habs ja selber noch nicht gesehen. Das Bild vom Motorraum ist aber def. sehr schön geworden... Respekt Orca...

Die Flammen aus dem Auspuff sind eigentlich garnicht geplant gewesen :-) Und passen ja eigentlich garnicht zum MKR Understatement... trotzdem lustig und ich glaub die meisten störts auch nicht... aber wie Orca schon gesagt hat... beim "pumpen" passiert das halt mal... besonders wenn halt nicht mehr so viel drin ist :-) ihr wisst was ich meine.

Ich hab mich auch gefreut Santi und Orca mal persönlich kennen zu lernen, auch wenn es nur ein kurzes Treffen war.
Vielleicht haben wir ja demnächst mal die Gelegenheit ausführlich in Ruhe nochmal zu quatschen. War jedenfalls sehr interessant.

PS: Hab grad das Video mal angesehen... ist echt gut geworden fürs erste... wobei ich finde mit 1,2bar ging das Auto noch um einiges brutaler :-) Naja Santi soll sich erstmal dran gewöhnen... die Ladedruckregelung kommt ja hoffentlich bald mit einigen Special-MKR features.

Gruß
Malte.

Zitat

Original von orca
Die Wahl der Welle würde ich alles andere als ideal bezeichnen. Das nutzbare Drehzahlband ist zu weit oben und mit Serienverdichtung funktionieren die Stage 2 nicht wirklich, schon gar nicht auf einem Stock-Kopf.

Da stimme ich mit dir überein. Ich habe ihm ja auch auf seine Anfrage hin direkt unseren Spezial Kopf angeboten den wir auch (in modifizierter Form natürlich) für unsere ganz kranken Turbos verwenden. Natürlich ist der auch etwas teurer als z.B. der Laskey Kopf. Bei dem aber nur eine Standard Bearbeitung gemacht wird. Nicht das die schlecht wäre aber wer Saugertuning betreibt wird wissen das die Ausbäute ohnehin ziemlich gering ist und mit unsere Kopf wäre noch um einiges mehr Potential möglich.

Es ist im endeffekt eine Geldfrage. Nachdem ich die Flow-Benchmarks von unserem Kopf gesehen habe würde ich auf jeden fall IMMER diese Mehrinvestition tätigen (sofern ich das für mich bräuchte) anstatt mir einen "Standard-Gemachten" Kopf z.B. von Laskey für etwas weniger Geld hole.

Fakt ist, das er um die Wellen fahren zu können nur einen Ventiltrieb braucht. In wie weit natürlich das Potential dann auszureizen ist, steht auf einem anderen Blatt. Da bin ich halt ein verfechter der Devise: "Ganz oder garnicht" und Ganz bedeutet in meinen Augen dann:

Den besten Kopf den man bekommen kann + die besten (dazu passenden) Kolben und dann natürlich auch entsprechende Pleuel.

Dazwischen gibts noch tausend andere Lösungen, aber das muss jeder für sich wissen in wie weit ihm sein Geld dann wert ist.

Wir persönlich sind mit den Crower Wellen/Ventiltrieben bisher auch sehr zufreiden, kein einziger Ausfall und die Performance ist sehr gut...

Ausfälle gibt es immer, aber wie schon geschrieben wurde, oft ist es die eigene Schuld der Leute und weniger das Produkt selber.

Gruß
Malte.

Hi,

sicher, wenn sich ein paar Leute finden so das sich die weite anreise lohnt bzw. man die Reisekosten durch einige Leute teilen kann komme ich auch gerne in die Schweiz oder sonstwohin gefahren.

Vorraussetzung ist allerdings ein Dyno oder eben eine WIRKLICH geeignete Teststrecke für die Straßenabstimmung.

Eine kleine Werkstatt für das nötigste (zum Vorbereiten der Fahrzeuge) in näher zum Abstimmort wäre auch nicht schlecht.

Was nach möglichkeit auch ganz nett wäre, wenn wärend der Abstimmung nicht 50 Leute um mich rumstehen :-) (naja die passen eh nicht alle in ein Auto <rofl>)

Grundsätzlich aber kein Problem... Wenn also einige Leute Interesse haben und die Fahrzeuge soweit vorbereitet sind würde ich mich freuen auch mal in die Schweiz zu kommen (soll ja ein schönes Land sein)
Gerade bei Streettuning sind aber wie gesagt die äusseren Bedingungen sehr sehr wichtig für das Ergebnis ... das sollte man dann vorher entsprechend prüfen. Vieleicht findet Orca ja ne geeignete stelle und mailt mir mal Bilder.

Dann kann man mal ne art MKR Tune-Day in der Schweiz machen.

Gruß
Malte.

Zitat

Original von santi1
Gehst du zu malte? Der ist ja von Frankfurt. Da ist man in ca. 3-4 Stunden dort.

Wenn du nach Magdeburg zu Kevin fährst, kannst du das ganze mal 2 rechnen.

Ich komme zwar aus Frankfurt, habe aber hier keine Möglichkeit zum abstimmen. Daher muss ich (und will ich auch) die Abstimmungen in Magdeburg machen. Ist ja auch für unsere Turbos nicht anders möglich da die ja wenn Kevin sie fertig gebaut hat erstmal überhaupt nicht fahren :-)

Gruß
Malte.

Zitat

Original von Andre
Da stimme ich dir nicht zu, denn je schwerer etwas entflammbar ist, desto geringer die Verbrennungsgeschwindigkeit. Denn es breitet sich ja ein Feuer aus das das umliegende Benzin wiederum entzünden muss.

Das musst du mir (gerne auch per PM, weil ist ja eigentlich total offtopic *g*) mal genauer erklären. Also ich meine jetzt wieso das unbedingt so sein muss.
Ich habe mal lange mit einer Firma telefoniert die diverse sorten Rennbenzin anbietet und da kamen wir auch auf Oktanzahlen weil es teilweise Benzine gab für extrem hochverdichtende Motoren die aber nut 88 Oktan hatten. Daraufhin wurde mir erklärt das die Oktanzahl selber nicht zwingend etwas damit zu tun hat wie schnell sich eine Flammenfront ausbreitet. Genau physikalisch/Chemisch kann ichs zwar auch nicht erklären aber zumindest die Werte der Benzine und die Aussage des Technikers machen schon sinn. Aber wenn du irgendwas weist, was das wiederlegt bin ich natürlich neugierig, denn auch ich bin nicht allwissend und lerne gerne wenns was zu lernen gibt :-)

Zitat

Original von Andre
Mir ging es aber eigentlich nur um die Aussage Mehr Oktan = Mehr Leistung, welche zunächst einmal falsch ist. Das ich dann mehr Spielraum beim Zündzeitpunkt und Ladedruck habe ist was anderes

Kam das bei mir so rüber?! Falls ja, sorry war so nicht gemeint... wollte eher das Gegenteil (also das was du auch schreibst) sagen

Zitat

Original von Andre
Und was die Chemie angeht, ich glaube Kohlenstoffketten sparen wir uns und wir bleiben bei Super und Super Plus und was man sonst noch kaufen oder zapfen kann

Seh ich genauso... ich denke viele sind eh schon ausgestiegen was aber keinesfalls schlimm ist... ich hab das auch nicht von heut auf morgen verstanden :-)

Zitat

Original von Andre
Wie meinst du das, nicht zu verwechseln mit Oktan? Die Oktanzahl sagt auch etwas über die Entflammbarkeit und damit die Verbrennungsgeschwindigkeit aus. Und man möchte eine möglichst hohe Verbrennungsgeschwindigkeit weil damit höhere Zylinderdrücke und somit Leistung erzielt wird.

Wenn ich also ohne an der Abstimmung etwas zu verändern C16 (Rennbenzin) einfülle habe ich weniger Leistung als mit Super. Verdichtung, Ladedruck, Zündzeitpunkt und Oktan müssen also in dem bestmöglichem Verhältnis zueinander stehen um das maximale rauszubekommen. Und genau das ist der Job eines Tuners, und ich denke MKR macht das ganz gut

Die Oktanzahl beschreibt nicht zwingend die Verbrennungsgeschwindigkeit. Oktan ist definiert wie Klopffest bzw. wie resistent ein Kraftstoff gegen Selbstentzündung ist. Klopen selber ist dann ja wieder ein nebeneffekt eines ungewollt selbstentzündeten Gemischs welches eine Wellenfront bildet.

Insofern hast du recht, das ein Benzin mit hoher Oktanzahl sich erst bei höheren Temperaturen selbst entzündet. Mit der Geschwindigkeit mit der es dann letztendlich verbrennt hat das nichts zu tun. Es gibt auch Rennbenzine die sehr geringe Oktanzahlen haben und trotzdem langsam verbrennen. An der Oktanzahl selber kann man das nicht zwingend ablesen. Obwohl SuperPlus natürlich langsamer verbrennt als Super - allgemeingünstig ist es aber nicht.

Das was du über C16 geschrieben hast und das alle faktoren stimmen müssen ist korrekt. Deshalb hab ich ja auch geschrieben das es immer eine Kombination aus vielen Faktoren ist und nicht nur einem wie z.B. nur der Zündung oder nur der Verdichtung. Pauschalaussagen sind daher mit unter sehr gefährlich weil kaum jemand nur auf gut Glück exakt die richtige Kombination trifft und gerade bei Rennbenzinen wo der Unterschied deutlich größer ist als bei Super oder SuperPlus kann das dann schon gefährlich werden.

Bezüglich der Verbrennungsgeschwindigkeit: C16 Verbrennt ausserordentlich langsam. Trotzdem lässt sich damit bei entsprechendem Zündwinkel annähernd die gleiche Leistung erzeugen wie mit schneller verbrennendem Benzin. Der Zündwinkel machts in dem Fall (die Leistung durch mehr Ladedruck jetzt mal aussen vor gelassen). Verbrennsungsgeschwindigkeit ist also nicht alles. Wenn alle Parameter stimmen bleibt sich das relativ gleich.

Ausschlaggebend für die abgegebene Leistung ist die Energeiedichte die ein jeweiliger Kraftstoff pro masse aufweist. Ist diese hoch, kann bei optimaler Einstellung auch mehr Leistung gewonnen werden.

Oh man, ich glaub wenn wir jetzt noch tiefer einsteigen wirds sehr Chemisch :-)

Klar, kein Problem:

Klopfen selber ist ein Resonanzgeäusch welches entsteht wenn zwei Flammenfronten im Brennraum aufeinandertreffen. In diesem Moment gibt es einen extrem hohen Druckanstieg (mehrere zehn bis hundert mal so hoch wie wie jeder normale Verbrennungsvorgang) dadurch wird der Block in schwingungen versetzt, ähnlich als wenn du mit einem Hammer draufhaust.

Der extrem hohe druck führt dann zu Kolbenringbrüchen, etc... irgendwo muss er ja hin und meist sucht er sich den Weg nach unten.

Klopfen wird immer dann erzeugt wenn das Gemisch zu inhomogen ist (zu marger) oder viel zu fett (da aber nur in den seltensten fällen und unter ganz bestimmten Bedingungen). Der Zündwinkel spielt auch eine große rolle und natürlich auch das Kompressionsverhältniss und die Oktanzahl des Benzins. Eigentlich spielt auch die Spezifische Dichte und die Verbrennungsgeschwindigkeit (nicht zu verwechseln mit Oktan) eine Rolle, aber da wir hier jetzt mal von normalem Tankstellenbenzin ausgehen ist diese meist sehr ähnlich.

Wenn z.B. jetzt jemand eine ITR ASB montiert, könnte das Gemisch zu marger werden oder die Zylinderfüllung beeinflussen was dann ohne Abstimmung von Einspritzdauer und Zündungszeitpunkt zum Klopfen führt.

Einzige Möglichkeit dem Klopfen wirklich entgegen zu wirken ist eine exakte Einstellung der Motorelektronik. Klar kann man z.B. einfach anstatt Super -> SuperPlus tanken, dies lindert aber nur die Symptome, nicht die Ursache...

Das ganze ist sehr komplex und es hängt niemals nur an einem Parameter... es ist IMMER ein Zusammenspiel von Zündung, Gemisch, Verdichtung, Benzineigenschaften, Ansauglufttemperatur, Motortemperatur, Cam und Nockenwellentiming etc...

wie ihr seht, nix was man MAL EBEN so macht, und genau das unterscheidet eine gute Abstimmung von einem Chiptuning oder einer mal eben schnell hau ruck aktion und jemand der ein Auto von grund auf Abstimmt hat dabei eine enorme Verantwortung (was auch die Preise für wirklich gute Tuner erklärt). Ein guter Tuner muss auf so viele Dinge achten und alle eventualitäten einkalkulieren (Stichwort: Erfahrung) von denen der Ottonormalverbraucher wohlmöglich noch nie was gehört hat und die er wenn der Tuner seine Arbeit gut gemacht hat auch vermutlich nie was erfahren wird :-)

Kleiner Zustz noch: Es gibt durchaus auch Klopfen oder andere Phänomene die schädlich sind die man mit keinem Klopfsensor der Welt hören kann weil sie z.t. einfach im Motorgeräusch untergehen weil sie so leise sind oder zum anderen aufgrund ihrer Physikalischen Eigenschaften geräuschlos sind. Das man also kein Klopfen hört, muss nicht heißen das alles ok ist. Für den Laien ohne extremes Messequipment ist dies aber nicht feststellbar.

Gruß
Malte.

Zitat

Original von moonman
mal ne grundsätzliche frage:
wie ist das möglich, dass hondamotoren mit bis zu 1 bar (oder mehr?) aufgeladen werden und halten?

Jetzt müsste ich eigentlich ultra lang ausholen. Aber ich versuchs mal aufs Wesentliche zu konzentrieren. Wenn irgenwelche aspekte nicht beachtet werden bitte ich um verzeihung. Für mich ist vieles einfach mittlerweile selbstverständlich geworden. Im zweifel bitte einfach nachfragen.

Es gibt drei arten einen Motor kaputt zu bekommen:
1.) Machanische Haltbarkeit z.B. das ab 1000 PS das Pleuel einfach mechanisch wegknickt, dagegen kann man wenig tun, ausser bessere Pleuel :-)
2.) Drehzahl (ähnlich 1.) nur das hier nicht das Drehmoment zum tragen kommt sondern eben die Fliegkräfte wo dann z.B. meist ein Pleuelbolzen abreißt und es dadurch zum Crash kommt (Lösung, bessere Pleuel) - Ventiltrieb ist hier natürlich auch eine wichtige Sache
3.) Klopfen und alles was dazugehört. Wenn die Abstimmung zu aggressiv ist, das Benzin schlecht oder der Ladedruck für die gefahrene Verdichtung zu hoch ist kann es auf dauer zu Klopfen kommen... das killt natürlich auch JEDEN Motor, egal wie gut und stabil er gebaut ist innerhalb kürzester Zeit, den einen früher, den anderen etwas später aber lange halten sie dann alle nicht.

Unser EG6 ist aber ja bei weitem kein Serienmotor mehr.
Andere ASB, Verstärkte Kolben und Pleuel (unsere kleinste Ausbaustufe ) und ein simpeles aber gut durchdachtes und aufeinander abgestimmtes Setup. Dazu zählen: Krümmer, Turbinengeometrie, Chargepipe udn LLK dimensionen, Kurbelgehäuseentlüftung, Abgasanlage, Wastegate Design etc. etc.

All das macht einen Motor extrem langlebig.

Mit dem Ladedruck hat das abgesehen von der Klopffestigkeit (Punkt 3.) rein garnichts zu tun. Wenn ich mit 5bar Ladedruck (Punkt 3 sollte nicht zum tragen kommen) 200 PS mache, ist das genauso schädlich als ob ich mit 0,5bar 200 PS mache. Einzig Punkt 3 ist vom Ladedruck abhängig. Alles andere nur von der erziehlten Leistung.

falls noch etwas unklar ist, einfach fragen :-) Vieleicht bietet sich ja auch mal auf einem Treffen die Möglichkeit mit einigen Persönlich zu sprechen. Das ist meist besser und informativer als sich hier die Finger wund zu schreiben

Gruß
Malte.

Zitat

Original von Acidesign
so rein optisch scheint das schon gut zu sein und die leistung @ 0.9 Bar find ich auch mal nicht schlecht dafür das auch schon ziemlich viel sachen OEM sind...
wusste gar nicht das malte @ MKR ist ?

Olaf: Ja alle neu aufgebauten Motoren sehen bei uns so aus :-) Die Lackierung ist optional da die etwas Pflege bedarf und sonst mit der Zeit etwas angesifft aussieht. Aber gereinigt werden die Motoren alle. Schon allein weil uns sonst unser (sehr akribischer und perfektionistischer) Motorenbauer bei dem die Wuchtung der Teile sowie das Boren und Hohnen stattfindet (dazu fehlen uns noch die passenden Maschinen) eins auf die ohren gibt wenn wir ihm nen versifften Block anliefern :-)

Vermessen/gebaut und geprüft werden die Motoren dann von Kevin persönlich.

Acidesign: Tja, man lernt nie aus gell
Die Simpelsten Setups machen oft die beste Leistung... erstaunlich aber wahr.

Gruß
Malte.

Santis Auto befindet sich gerade im Bau... der bekommt in den nächsten Tagen von mir noch eine Email :-)

Kann mir gut vorstellen das er schon sehr gespannt ist... wird aber definitiv der nächste werden. Dauert also nicht mehr so lange.

Gruß
Malte.

Zitat

Original von LUG
ach du scheisse, 0.9bar auf einem 16hunterterli <rotaeye>?
wie wird den der B18C mit ca. 1.0bar aus sehen? der wird ja "locker" 400+PS haben!?! <holy><love>

mfg LUG

Mit einem entsprechenden Lader mit Sicherheit. Wenn du aber auf Santis Auto anspielst, das wird aufgrund des Laders auf ca. 400 PS begrenzt werden. Santi war ja aber auch Ansprechverhalten sehr viel wichtiger (was ich sehr sehr weise finde). Trotzdem wird das Auto mit dem B18 noch nen tuck besser gehen, vorallem vom nutzbaren Powerband her - da hast du recht... man mag gespannt sein

Zitat

Original von orca
Ist der Kopf bearbeitet?

Wie sieht es mit dem geschlossenen BOV aus?

Der Kopf ist komplett Serie B16A2, auch die Nockenwellen sind stock. Im prinzip wurden am Motor nur ASB, Kolben, Pleuel, Lager gegen andere ersetzt. Alles andere wurde mit OEM Teilen neu aufgebaut.

Und natürlich die üblichen Dinge wie, Boren/Hohnen/Feinstwuchten etc... was halt zu einem guten Motorenbau dazugehört.

Geschlossene BOVs haben wir derzeit noch nicht verbaut. Abgesehen von meinem alten Bosch Umluftventil Aber ich wüsste nicht wieso sie nicht funktionieren sollten. Vieleicht für High-HP Anwendungen jenseits der 500 PS etwas restriktiver (ggf. 2 nötig) aber ansonsten nichts wovor man Angst haben müsste. Du fragst sicher wegen der Tarnung :-) Sollte kein Thema sein.

Gruß
Malte.

Danke für die Komplimente :-)

orca: Wir fahren laut ECU Datalogging 0,9bar im Mittel. Absolutes Maximum sind 0,92bar (ca. 100ms Peak im Datalogging).

Die Leistung bei dem Ladedruck hat uns selber etwas überrascht :-) Wobei sich natürlich niemand beschwert. Die Leistung haben wir zweimal auf unterschiedlichen Dynos, einmal mit meinem On-Board Dyno aus der Firma und einmal auf einem richtigen Rollenprüfstand getestet. Beide liegen genau 1 PS auseinander und auch die Kurvenform passt recht genau überein.
Der Rollenprüfstand hat aufgrund der Wirbelstrombremse und der dadurch etwas anders verlaufenden Spoolcharakteristik des Laders untenrum kleine Abweichungen, diese sind aber technischer Natur da so auf der Straße real nicht realisierbar.

Gruß
Malte.

Hallo,

letzte Woche haben wir mal wieder ein Auto fertigbekommen. Da wir gerade dabei sind
die neue Homepage online zu bringen gibts vorab erstmal ein paar Appetithäppchen. :-)

Nähere Informationen rund um das Setup, Bilder und natürlich auch die heißbegehrten
Videos gibts dann in einigen Wochen auf unserer neuen Homepage zum runterladen.

Kurz die wichtigsten Fakten zu dem Auto:
- Basisfahrzeug: Civic EG6
- B16A2 Motor von MKR mit verstärkten Kolben/Pleuel sowie komplett neu gelagert und
gedichtet
- Edelbrock Ansaugbrücke
- Modifiziertes MKR Eco Stage 2 Kit

Zu dem Setup kann man eigentlich nur sagen das es ein auserordentlich simpeles Setup
ohne viel Schnickschnak ist. Es wurde aus Kostengründen kein teurer GT Lader verbaut
was dem Fahrspaß aber in keinster weise abträglich ist. Stattdessen wurde großer Wert
auf einen standfesten und sauber aufgebauten Motor gelegt.

Und hier nun ein paar Impressionen vom Bau bzw. vom fertigen Auto:

Das Dynosheet

Das Auto auf dem Rollenprüfstand

Der Motorraum (die offene Kurbelgehäuseentlüftung wurde nach dem Abstimmen noch durch eine saubere Catchtank Lösung ausgetauscht)

Der Motor zum ersten :-)

Der Motor zum zweiten :-)

und der Motor zum dritten :-)

Gruß
Malte.

Hi,

selbstverständlich ist mein B16 ein Turbo. Sonst hätt ich garnicht erst gefragt ;-) Trotzdem hört er sich bei weitem noch nicht so an, aber das Klappensystem und die Schalldämpferkonstruktion könnten da ja ein guter Grund für sein.

Gibts irgendwo bilder von einer demontieren Original EVO anlage um mal die Dimensionen abschätzen zu können. Ein Bild mit geöffneten Schalldämpfern wär zwar nice aber wird wohl kaum zu bekommen sein.
Aber vieleicht hab ich Glück und jemand hat seine Anlage mal upgegradet und dabei die alte fotografiert ...

Gruß
Malte.

Zitat

Da möchte ich dir aber widersprechen, die Eagle sind für die meisten Leute mehr als ausreichend, fährt Christian nicht sogar auch Eagle?

Und es gibt von den Eagle ja auch mehrere Varianten, wenn man natürlich die billigsten nimmt und sich wundert das sie bei 700 PS nicht mehr halten ist das eigenverschulden.

Auch musst du bedenken das viele die Eagle selber einbauen, da kommt es sicher auch häufig zu Fehlern.

Hast du persönlich schon schlechte Erfahrung mit Eagle Pleueln gemacht?

Alles anzeigen

Wieviele Varianten gibt es denn? Es gibt die "ESP mit 3/8 Bolts" die "Extreme Duty mit 5/16 Bolt" und die Titanpleul mit 3/8 Bolt die aber jehnseits der normalen Preisskala liegen.
Klar sieht man bei Eagle's absolut gesehen mehr ausfälle als z.B. bei Pauter weil da einfach mehr verkauft werden und wie du schon sagt viele Selbtbauer da vieleicht auch mal nen Fehler machen.

Grundsätzlich gebe ich dir recht, das Eagles für viele User mehr als ausreichend sind. Sie haben aber dennoch einige schwächen und Austian würde ich persönlich gerade bei seinem einsatzzweck zu anderen Pleuelen raten. Versteh mich nicht falsch, wir bauen auch gerade nen Motor mit Eagles aber es gibt für gerngfügig mehr Geld wesentlich bessere Pleuel am markt, weshalb ich einfach 50$ mehr investieren würde und mir dann keine Gedanken machen muss.
Die Haltbarkeit der Eagles hat nichts mit PS zu tun... dafür gibts andere kleine defizite wie u.A. die Qualitätskontrollen. Da kann man oft Glück aber eben auch mal pech haben. Das ist zumindest meine Erfahrung.

Aber nochmal, wer unbedingt auf den letzten Cent schaut der kann sie ruhig verwenden. Schlecht sind sie deshalb nicht. Ich finde nur wenn man sich die Mühe macht nen Motor aufzubauen dann sind 50$ mehr für die Gewissheit eigentlich zu vernachlässigen.
Ich möcht aber jetzt hier keine Pleueldiskussion draus machen, das hat eh viel mit Glaubensfragen zu tun, jeder hat da halt seinen Favorite.

Gruß
Malte

Zitat

Allerdings wäre ein Turbo-Setup mit ca. 220PS schon sehr interessant.
Allerdings muss man da schon Eagle-Rods und Verdichtunstechnisch am besten andere Kolben nehmen.

Der D16 gilt zwar als sehr schwach im Vergleich zu den B-Serie Blöcken, ich hatte aber neulich ein sehr intensives und technisch durchaus anspruchsvolles Gespräch mit einem sehr renomieten Tuner aus den USA und der hat mir versichert das die D16 Blöcke seiner Meinung nach maßlos unterschätzt werden.

Der Grund wieso man so viele Pleuelbrüche bei D Motoren sieht ist in seinen Augen auf mangelhafte Setups und Tuning zurückzuführen.
Auch wenns jetzt arg krass klingt, die 300 PS marke soll auch für diese Motoren kein Thema sein.
Ich persönlich kann seine technische Argumentation (die ich jetzt hier nicht ausbreiten will aus Zeitgründen) nachvollziehen und finde das er da recht hat. Andererseits habe ich D-Serie Pleuel gesehen und habe persönlich noch etwas respekt vor z.B. 300 PS... dennoch denke ich das es durchaus machbar ist wenn man vorsichtig ist und sich rantastet.

220 PS sollten also demnach eigentlich kein Problem sein. Ist ein zweischneidiges Schwert. Einerseits setzen wir damit unseren Ruf aufs spiel wenns schief geht, andererseits könnte man auch alle anderen Lügen strafen wenn man zeigt das es doch geht. Gerade mal eben so gehts natürlich nicht, da gibts schon ein paar Tricks die ich mittlerweile kenne aber ich halte es für machbar.

Wenn ich einen D-Motor hätte würde ich es für mich selber mal riskieren, rein aus neugier. Vieleicht findet sich ja ein mutiger

Eagle Pleuel würd ich aber persönlich, auch wenn sie schön billig sind nicht empfehlen ... aber das nur am rande...

Gruß
Malte.

Ja das ist wohl wahr... Irgendwo muss das Teil halt hin und wenn es nicht ganz und gar ineffizient sein soll ist man halt an gewisse Grenzen gebunden.

Da hab ihr Schweizer es schon nicht einfach. Leider...