Beiträge von ACCORDR

Also dass der ATS gut geht weiss ich auch...hatte mal für 3 tage von Winu einen ATS als Ersatzwagen

Der macht ja vor allem schon zwischen 3-4Krpm schon mächtig Druck

Auf meiner Beschleunigungs-Teststrecke (ca. 200-250m leicht Bergauf nach Autobahnausfahrt aus dem Stand...) drückt der ATS knapp 125-130 KM/h, während mein ATR - der ja auch nicht schlecht geht - "nur" 115-120 KM/h drückt...es lebe das frühe Drehmoment untenrum

Auf der Bahn oder dem Track bleibt der ATS dann erfahrungsgemäss schon im Rückspiegel...aber jetzt nach über 3 Jahren ATR muss ich sagen, wenn ich jetzt nochmals vor der Entscheidung ATR / ATS stehen würde...ich weiss nicht

Der ATS sieht absolut aus, dasselbe gilt für den Innenraum (Armaturenanzeige mal ausgeschlossen) Und das Teil macht mit 95 Oktan Most und einem Verbrauch <10L gut Druck im Vergleich zum ATR mit ebenfalls um die 10L, aber 98er "Gold" Most

Na ja...vielleicht müsste man einfach beide haben

Sascha

Diese Lippe ist für meinen Geschmack einfach *EEEK*

Kauf dir die TSS Lippe...Ich hatte die auch an meinem ol' EE9 drunter...die ist

Sascha

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Original von maniac

Nur das Problem ist das der Eg6 von mir nur eine Sonde beim Krümmer hat ;o)
THomas

Ah...

Na ja. Kenne halt nur den EE9 B16er aus eigener Erfahrung

Sascha

An meinem old EE9 hatte der Mech beim Einbau des FK die beiden Lambdasonden vertauscht. Beim Normal fahren passierte ni...kaum hab ich gestempfelt, ging die Motorenleuchte an und das Notprogramm war aktiv. Je Nach FK vertauscht man die noch gerne, weil die Rohrführung oder die Einbauseite der Lamdasonden ist nicht immer gleich ist (Hatte Supersprint FK drunter). Musst Dich das genau achten...

Sascha

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Original von Jones

mein custom chip hat 30 euro gekostet! soviel zum thema nextek!

Na na...für 30 €uronen ists wohl kaum ein "custom chip"....der wird Dir dafür nichts am Auto, bzw. auf dem Prüfstand auslesen. "Custom" in dem Fall ist wohl, dass er sich ein EPROM besorgt hat, und ein fertiges (vermutlich kopiertes Programm von eine Tuning Chip, sei es nun Powerchip, Mugen oder was auch immer) draufgebrannt hat...fertig

==> Aber das funzt ja genau so gut...

Sascha

Mal Klartext...was kostet denn un so ein Power FC mit Kabelbaum und allem was es zum Anschliessen am ATR braucht denn so ?

Die Arbeit der Prpgrammierung lassen wir nun mal weg

Sascha

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Original von hingi ATR
nimm doch so wie ich das Haltech, da hät ich sogar schon ein fast fertiges Programm für dich
jedoch für einen stock Motor brauchst kein freiprogramierbares ECU

es gibt als billige Alternative den TSS Chip den ich dir auf alle Fälle empfehlen kann. Ich hatte ihn drinnen und er war WIRKLICH spürbar, voralem die 300U/min mehr. Jetzt hat ihn ein anderer ATR Fahrer und ist ebenfalls sehr zufrieden.
Mehrleistung ca. 4-6PS

Wo lag der VTEC Umschaltpunkt beim TSS Chip ? Obwohl sich bei +300 U/min diese Frage nicht mehr stellt, da das gerade knapp reichen müsste, um nach dem Hochschalten noch mit der scharfen Nocke weiter durchziehen zu können.

Sascha

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Original von Andre

Das Haltech ist für Hondas nun nicht grade erste Wahl. Wieviel hast du fürs Steuergerät und Kabelbaum bezahlt?

Habt ihr den kompletten Motorkabelbaum mit Sensoren gewechselt oder den original Kabelbaum irgendwie mit dem vom Haltech verbunden?

Jup. Das würde mich auch interessieren. Vor allem...unterstützt das Haltech alle Funktionen der Honda ECU (VTEC, Wegfahrsperre, OBD Diagnoseanschluss, Klopfsensor, Klimaanlage (geht die überhaupt über die ECU ???))

Und sind solche replacment ECU's üerhaupt auch adaptiv, d.h. passen sich die Dinger auch neuen gegebenheiten an (Alterung von Sensoren, veränderungen der Luftzufuhr etc. etc.)

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Original von jonnytram

(ich weiss das ich neu hier bin, will mich nicht unbeliebt machen, aber das sind Handfsêste Beweise und Erfahrungen <kitt>)
greets

Mit solchen Kommentaren macht man sich hier nicht unbeliebt...das Forum ist ja schliesslich dazu da um Erfahrungen auszutauschen

Sascha

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Original von Andre

Die Steuergeräte haben alle 2 Maps, einmal VTEC an und VTEC aus. Und beide Maps gehen vom Leerlauf bis zum Drehzahlbegrenzer, zu mager oder zu fett fährt man also nicht, egal wo man den Umschaltpunkt setzt.

Es ist ja auch so das zwischen an und aus 400 u/min liegen, somit kann man von z.B. 5500-5900 im VTEC fahren oder eben nicht

Ehrlich ? Das wusste ich nicht.

Aber da das Fahrverhalten mit VTEC Controller trotzdem nicht optimal ist (Ich hatte mal einen im ATR für 9Monate...), geh ich halt davon aus, dass das Problem darin zu suchen sein dürfte, dass der VTEC Controller anstelle der ECU die scharfe Nocke aktiviert, bzw. deaktiviert und das Steuergerät das eben nicht mitbekommt und deshalb noch in der falschen Fuel Map unterwegs ist. Der VTEC Controller modifiziert ja lediglich Sensordaten und kann den VTEC Solenoid aktivieren oder eben deaktivieren. Aber ich denke nicht, dass der VTEC Controller die ECU informieren kann "Hallo, ich war mal eben so frei und hab die scharfe Nocke schon mal aktiviert...würdest Du mal so kurz die andere Fuel Map aktivieren?"

Sascha

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Original von jonnytram
Nach meinen erfahrungen ist diese Steuergerät Sache bei saugmotoren (vorallem bei Honda) einen witz, kostet einen haufen Geld und bringt so gut wie nix!:)

Ich bin auch dieser Meinung, wenns drum geht mehr Peakleistung rauszuholen bei nem Honda. Aber im Bereich einiger 100rpm vor dem Stock VTEC Umschaltpunkt kann man gegenüber der zahmen Nockenwelle noch Leistung rausholen. Sieh Dir mal ein Honda VTEC Dyno an und intepoliere den Kurvenverlauf der zahmen un scharfen Nocke mal weiter...dann siehst du was ich meine. Honda hat den VTEC Punkt extra nicht beim Schneidepunkt der beiden Kurven angesetzt, weil der "Most-Mehrverbrauch mit der scharfen Nocke bei (praktisch) gleicher Leistungsausbeute ökologisch nicht sinnvoll ist. Deshalb ja auch der berühmte "VTEC Kick"., weil der Wechsel nicht beim Schneidepunkt beider Kurven stattfindet.

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Original von jonnytram
Und die V-tec zu verstellen bringt eben so wenig, haben es an einem integra lange getestet, immer bei 50km/h im 2.gang beschleunigt und bis 90km/h durchgezogen, die V-tec haben wir von 5200U/Min bis 6200U/Min immer neu gestellt und dan mit der stopp Uhr versucht bessere Werte zu erzielen! bringt vielleicht im Bereich vo 0,05 - 0,10 sek unteschiedliche werte... Auch weiter runter zu nehmen damit die "Schalt löcher" weg sind ist Quatsch, wenn man auf dem Prüfstand beobachtet fällt die Kurve in ein Loch hinunter..

Die Antwort dazu fiindest Du in diesem Thread hier. Ich nehme an, dass ihr dieses Spiel mit einem VTEC Controller gemacht habt ==> VTEC Punkt ändern ohne Anpassung der Fuelmap ist Scheisse...da wart Ihr entweder zu fett oder zu mager unterwegs, aber sicher nicht für die veränderte Luftmenge optimiert

Sascha

Na ja, für die B16erli Motoren gibts eigentlich massig Chips, mit welchen man relativ günstig seine ECU fix upgraden kann. Gross mehr Spitzenleistung würd ich mir in den Sinn nicht erhoffen...deren änderungen liegen eher im Verlauf der Leistungskurve wie z.Bsp. VTEC Umschaltpunkt kommt etwas tiefer zu liegen, ev. Anpassung der Gemischauslegung für 98 Oktan Benzin (die B16erli sin ja meistens 95 Oktan oder sogar noch tiefer ausgelegt). Alles in allem holt man vor allem im Bereich einiger 100rpm vor dem stock VTEC Umschaltpunkt etwas Leistung, ev. über das ganze Band ein paar NM und PS. Im Grossen und Ganzen gehts eigentlich nur drum, dass der Durchzug besser werden sollte auf Kosten der "Economy" des Wagens, sprich kein billiger 95 Oktan Most mehr...ev. etwas Mehrverbrauch etc.

Sascha

Eben, das Apexi Power FC gibt es für die H22 Motis, das hab ich auch schon rausgefunden...nur ob da auch ws für den H22A7 (ATR) verfügbar ist ist die andere Frage...den H22 gibts nun glaub auch schon um die 10 Jahre...mit den verschiedensten OBD Versionen der ECU's<confused>

Bis jetzt scheint dieses Steuergerät wohl am besten die Funktionalität der originalen ECU abzudecken

Da mein Moti noch nicht gross modifiziert ist (100 Zeller, angepasste Luftansaugung, 60er Rohr ab MSD auf Twin Loop ESD), wäre diese Lösung ja kein MUST HAVE...

...aber ich will damit das leidige Problem des scharfe-nocken-fallen-raus-beim hochschalten-problems damit lösen, und mir gleichzeitig eine gute programmierbare ECU Basis für eventuelle künftige Mods (Nockenwellen, Kompressor, Turbo, wer weiss...) verbauen.

Sascha

Hallo Zusammen

Was mich wundert...was gibts es für den ATR für Chiptuner (entweder ECU einschicken und fertige neue SW drauf, oder auch von Hand auf der Rolle)?

Und was genau ändert an der Leistungskurve ? Mich interessiert nicht die neue Peakleistung (die wird kaum höher liegen), sondern der Bereich um den VTEC Umschaltpunkt herum. Gibt es da Anbieter, die den Umschaltpunkt soweit heruntersetzen, dass man beim ATR beim hochschalten nicht mehr von der scharfen auf die zahme Nocke fällt ?

Gibt es da auch empfehlenswerte vollprogrammierbare replacement units (Hab da mal was von AEM und anderen gesehen) ? Da gibt es ja Geräte, wo für diverse Wagen schon Fuelmaps programmiert sind, die man also reinbauen kann, und ohne Anpassungen wieder fahren könnte...

==> Und von reinen VTEC Controllern halte ich aus eigener Erfahrung nix, da sich die MAP im Bereich zwischen Original (~5800 RPM) und neu gesetztem VTEC Umschaltpunkt (~5200-5300 RPM) zu ungenau anpassen lässt (die mir bekannten Geräte lassen sich da lediglich in 500 oder 1000 RPM Schritten anpassen), was bedeutet, das man je nach Einstellung immer während einiger 100 RPM vor oder nach dem VTEC Umschaltpunkt entweder massiv zu fett oder zu mager unterwegs ist...und ein Mittelwert zwischen den beiden optimalen MAP Kurven ist mir zu unsauber. Ein VTEC Controller bei dem die MAP sich wenigstens im Bereich zwischen 5K-6K RPM in 100er Schritten anpassen lässt wäre da wenigstens angesagt.

Sascha

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Original von AGGRO_ED9
Bis jetzt war aber jeder Audi Saugmotor langweilig zum fahren...
Was man von den Turbos/Biturbos nicht behaupten kann!!!

Das wollte ich auch grad Erwähnen...Sauger sind ja schon toll. Aber JEDER der mal in einem gemachten (440 PS) RS4 mitgeflogen ist, und den Turbobums da selber gespürt, und die Tachonadel hochhüpfen sah, der weiss, was ein sportliches Auto ist. Und von wegen Turboloch und kein Fahrspass...bei dem Audi war davon überhaupt nix zu spüren

Ich vermute mal, dass die Saugermoti bei Audi auch ökologische Gründe haben...die haben ja immer höhere "Euro-x" Abgasvorschriften...und ich denke, mit einem Turbo werden die Abgase halt immer schlechter, je früher und höher da Ladedruck einsetzt...

Sascha

Ich kenne die originale Bremswirkung beim S2K nicht...aber wenn die Bremsen ähnlich gut ausgelegt sind wie im ATR (wovon ich mal ausgehe), dann dürftest Du mit den 2000er Ferodos ausreichend gut unterwegs sein Ich würde eher noch Geld und Zeit in eine verbesserte Bremsenkühlung / Luftzuführung zur Bremsscheibe investieren...bringt wahrschenlich mehr.
Ich hab ehrlich gesagt schon Mühe mit den 2000er Ferodos die Bremsleistung überhaupt auf die Strasse zu bringen...und das Konstant, auch auf dem Track.

Sascha

Aktuellen Grafikkartentreiber und DirectX9c installieren.
Monitor unbedingt auf "PlugandPlay" Monitor stellen...nimm keine Treiber ab Disk. PnP funzt da normalerweise gut.

Alte Grafikkarte ? Ev. zuwenig Speicher drauf ? Geh mal von 32 oder 24 Bit Farbauflösung auf 16 Bit zurück.

Im Bios "Interrupt für Grafikkarte reservieren" aktiviert ? (Ist nur bei Oldtimern nötig *gg*)

Mehr fällt mir auf die schnelle nicht ein.

Hat jemand ne Ahnung, was bei nem ATR das Erleichtern und Feinwuchten von Kurbelwelle und Schwungrad inkl. Aus-, und Einbau ungefähr kostet ?

Gibt's sinnvolle weitere Mods, die im gleichen Zug gemacht werden könnten, wenn eh der halbe Motor zerlegt ist ?

Sascha

Ich würd mal sagen, dass Andre's Kommentar bezügl. Helmholtz Resonnator derm Grund am nächsten kommt. Bei den Hondas wird mit eben dem Volumen des Plenums der Ansaugbrücke und der Länge und Durchmesser der Ansaugkanäle eben dieser Helmholtz Effekt erielt, wobei unter gewissen Drehzahlen ein Resonanzeffekt , und somit auch besserer Füllungsgrad vom Motor erzielt wird. Neben den ganzen externals im Ansaugweg sind beim Helmholtz Resonator die Zylinder indirekt via der ABS voneinander Abhängig, denn in der Wellentheorie gibts es sowohl sich negativ, als auch positiv überlagernde Wellen (Druckschwankungen in unserem Fall beim Auto ). Bei den positiven Überlagerungen ist die Motorfüllung besser, bei den negativen Überlagerungen schlechter (Wie das Verhalten über einen weiteren Bereich verbessert werden kann, sucht euch mal Berichte zu variable Intake manifold, usw. heraus...ganz interessant ist da Porsches "VarioCam" System).

Item: Bei der EDKA jedenfalls fällt diese o.g. Abhängigkeit der Zylinder untereinander weg, die Leistungsausbeute aufgrund Motorfüllung ist eigentlich nur noch direkt durch die Länge, Durchmesser und Formgebung der Ansaugkanäle gegeben.

Ich kann da nur diesen Super Aufschlussreichen Artikel empfehlen, den ich mal vor einiger Zeit gelesen habe...http://www.grapeaperacing.com/…tech/inductionsystems.pdf

Sascha

Zitat

Original von orca
Bitte per PN!

Hai San !