Beiträge von ITR5874

Motorsetup ist genau das gleiche, sogar der Krümmer ist gleich, Schwungscheibe ist gleich, Auspuff ist gleich, Kat ist der gleiche... Nur eine Andere ECU fährt er (Spoon)

Ich hörte, die AEM ECU kann das sogar bei Turbo Setups plug and play...

Mein Kumpel fährt den 5. Gang bei 9000rpm in den Begrenzer dort.. Nicht nur daß er mir spielend davonzieht, er wird auch 20km/h schneller auf den Geraden... Daß dauert nicht lange, da seh ich ihn wieder im Rückspiegel zur Überrundung.. So extrem ist das.

Ich besorg mal Preise für die Getriebegeschichte.. Dann KANN nicht soooo teuer sein.

@ Wirth

Du hast Dir die Antwort schon selbst gegeben.... Was ist denn großartig lang in Hockenheim ?? Südkurve bis Nordkurve ??? Da bist Du noch nicht mal großartig im 5. Gang, bevor Du wieder bremsen mußt..

Die Parabolica ? Das geht bei mir genau Ende 4. Gang oder Anfang 5. Gang. Da werd ich also gerade mal 200km/h schnell.. Und mein ITR drückt 180whp bei 1100kg !

Nein, nicht SOOO heftig. Das Seriengetriebe geht bis 249km/h. Wenn er dann noch maximal 220km/h bei 9000rpm läuft, geht er dermaßen krass im 4. und 5. Gang, daß es Dir wie 100PS mehr vorkommt.

Zitat

aber was bringt mir ein kurzes Getriebe auf dem Ring?

Die Frage stellst Du jetzt nicht ernsthaft, oder ???
Ich schätze, da hast Du noch keine Erfahrungen.

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schon fast lustig wie du immer wieder über KW herziehst. (spielzeug...) kapier bitte dass wir das idolfahrwerk nicht eintragen können und die japanischen auch nicht...

Ich rede von KW1 (Spielzeug).Es geht um ein abstimmbares Fahrwerk.

Zitat

kannst du relativ günstig definieren?

Günstig bedeutet immer viel Nutzen pro Geldeinheit

Nein... weiß ich jetzt nicht.
Aber das "Euro pro Nutzen" ist erheblich höher als bei 99% aller anderen gängigen Invetitionen.

Warum hab ich das bisher noch nicht selbst gemacht ?

Weil ich mein Auto auch (noch) auf der Straße fahre und wir Deutschen nunmal nicht unter 150km/h auf der Autobahn düsen. Ein kurzer 5. Gang würde dann viel Sprit fressen. Aber in einem Land mit Speedlimit wäre mir das wurscht.

Idol spezialisiert sich mehr und mehr auf Getrieberevisionen, Getriebe kürzen etc....

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Einerseits will ich mehr Leistung(sentfaltung),

Zitat

Andererseits ¨Sicherheit¨ und Fahrspass:

Das ist relativ einfach...

Regel No 1)
Bei guter Achsgeometrie sind Sportreifen DIE Investition schlechthin, die für relativ wenig Geld das Auto erheblich schneller fahrbar macht. Natürlich erhöht sich auch die Sicherheit.

Regel No 2)
Die Verbesserungen in Beschleunigung und Ansprechverhalten, die ein gekürztes Getriebe (3,4,5. Gang) bewirken, kann man über Saugertuning garnicht rausholen.

Es ist unauffällig und relativ billig. Dein eigenes Auto nochmal, eins normal übersetzt und eins mit kuzem Getriebe: Es wird Dir vorkommen, als wenn das eine parkt gegen das andere im 4. Gang... Der Effekt ist oberkrass.

Regel No 3)
Ausgehend von einem Serien Integra (190bhp/155whp) führt ein richtiges Fahrwerk, (kein Spielzeug wie das KW1) mit passender Abstimmung zu etwa 30PS Mehrleistung (nutzbarer Mehrleistung). Man sieht es anhand der Rundenzeiten und anhand der Querbeschleuinigung.

Fazit:
Alle drei Änderungen erhöhen massiv den Fahrspaß, die nutzbare Leistung ebenso massivst und zwei davon auch die Sicherheit. Das Finanzielle hält sich dabei absolut in Grenzen. Was willst Du mehr ?

Der Motor läuft safe und viel stärker als mit der seriensteuerung... daher ist es DIE Lösung.. Gabz einfach

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Aber eben, kostet halt doch ne Stange Geld...

Im Gegenteil... Das CHF zu PS Verhältnis ist viel billiger als die Leistung auf Saugerbasis herzustellen.

Nun gut,

wenn der Kompressor mehr leistung fürs investierte Geld bringt, als ein Turbo, dann raus damit. Inclusive Argumente und
Begründung.
Daß es für den b18 auch einen Kompressor mit LLK gibt, wußte ich nicht.

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nicht zwingend! was nützt dir eine theorie wenn's sie nicht umsetzbar ist? (jetzt nicht fix auf dieses thema bezogen)

man muss ev. kompromisse eingehen weil das optimum hierzulande nicht umsetzbar ist... zumindest nicht legal...

Ja, aber das ist eine anderer Schuh. Außerdem gibts auch Deutsche hier und da ist das durchaus Tüvbar.

Zitat

angenommen ihr habt beide 280Ps.

Wie währe dann der Vergleich 0-200? 0-100?

280 PEAK Leistung... okay..
Zeig mir beide Dynos und dann kann ich Dir recht genau sagen, in welchem Gang wer besser vorwärts geht.. Pauschal kann man das schlecht sagen. Der Leistungsverlauf bis hin zur endgültigen Peak Leistung dürfte dieses Rennen entscheiden

Ich fahre auf dem Track und oft über den Sommer einen Open-Loop (genau das, was vti beschrieben hat). Mehr Sprit, frühere Zündung, mehr Drehzahl und alle Sensorwerte deaktiviert. Auf diese Art kann man mehr Leistung abrufen.. Wenn man drauf achtet, daß der Motor nie zu mager wird und das alles auch nur temporär einsetzt, ist es safe.
Er darf nur nie zu mager werden, das ist tödlich, weil die Zündung nicht mehr zurückgenommen wird, wenn er knockt.

Zitat

Den Nachteil den ich in der Schweiz für die Turbonachrüstung habe ist 1. das er auffällig ist und 2. wer baut das Zeug ein und stimmt es ab und hat genug Erfahrung mit Vtec Turbos?

das ist ne ganz andere Frage und steht erst zur Debatte, wenn es an die Umsetzung geht. Erstmal geht es um die Theorie

Ja Ruben...

genau so ist es... Turbo macht die meiste Leistung für das investierte Geld. Und wenn es korrekt gemacht und gepflegt wird, dann auch haltbar. Da kommt nichts anderes mit.

Okay, es gibt Vorteile beim SAUGER gegenüber dem Turbo:

1) Topspeed.
Der Turbo baut obenraus Leistung wieder ab. Vor allem auch mit ansteigender Temperatur.. Ein Sauger kann seine Höchstleistung am Ende des Drehzahlbandes haben.... BMW M3. 3l Hubraum und trotzdem 8000 Touren.. Die laufen Topspeeds, die mit nem Turbo nur schwer zu machen sind.

2) Hitze
Nen Sauger kann man heiß abstellen. Bei einem Turbo tut das weh

3) Kurze Beschleunigungsaktionen
Wenn der Sauger auf seiner Drehzahl ist, knallt man Gang nach Gang rein und immer drückt er sofort vorwärts... Beim Turbo hat man immer ne Verzögerung drin... Auf die 1/4 Meile kann sich ein 300PS Turbo gegen einen C-Kadett Coupe mit 2,5l und Dr. Weber drin ne böse Schlappe holen... Bis der Turbo seinen Vorteil ausspielen kann (oft im 4. Gang) ist das Rennen um.

Aber generell: Most Newtonmeter gegen Kohle ==> Turbo.

Rein Tech-mäßig ist diese Diskussion eigentlich beantwortet.

Zitat

Original von ScoobiDoo
Von mir aus gesehen ist ein Turbo besser geeignet für einen Hondamotor, und zwar aus folgenden Gründen:

- Die Motoren werden hoch gedreht. Ab ca. 3700 rpm bringt der Turbo mehr Leistung und Drehmoment als der Kompressor (ich beziehe mich auf das Dyno von Andre).

- Die thermische Belastung für den Motor ist bei einem Turbo mit LLK für den Motor sicher geringer, als mit einem Kompressor.

- Turbo besitzt mehr Tuningpotenzial als Kompressor.

- Wer den V-Tec Umschaltpunkt Stock schon als "Schub" empfindet, wird am Turboschub sicher seine helle Freude haben.

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Sehr konstruktiver Beitrag

Du begründest, WARUM der Turbo nach DEINER Ansicht vorzuziehen ist...

Und ich denke, dem ist nichts mehr hinzuzufügen. Kann ich mir ein Brötchen davon kaufen, wenn der Kompressor eine bessere Leistungscharacteristik bis 3700rpm hat ? Nein.

Der Turbo hat mehr Gesamtleistungspotential und einen LLK. Die einzige rechenbare Variable muß hier heißen:

Wieviel Kohle kostet 1 PS unter der Leistungskurve und wer hat hier das bessere Verhältnis ?

Alles andere wie "das Ansprechverhalten ist mir nicht geil genug"... das sind alles nur subjekitve Geschmäcker und dürfen bei einer rein rationalen Tech-Frage keine Rolle spielen.

Geld gegen Leistung unterm Strich.

Das ist die Frage. Sonst nix

Zitat

Original von Andre

Der Satz passt insofern da rein, das du es auf den Punkt bringst: Ich muss die Leistung regulieren. Egal ob ab Werk oder Nachgerüstet.

Laufend liest man "der ist dafür ausgelegt". Autohersteller kochen auch nur mit Wasser, und meistens sogar mit abgestandenem aus Kostengründen.

KEIN Fahrzeug bringt 500 PS im ersten Gang auf den Boden, egal ob SLR oder Civic am Heck steht.

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Achso... na das weiß man aber, wenn man in der Schule nur halbwegs im Phyikunterricht aufgepaßt hat. Es ist immer eine Frage der Physik. Irgendwo zwischen ZUVIEL und ZUWENIG Leistung , relativ zum Traktionspotential der Reifen/des Untergrundes liegt der Optimum. Und da die Rahmenvariablen eben variabel sind, muß man Leistung regulieren... Ende.

Hmmm Andre,

wie paßt mein Satz jetzt da rein, den Du zitiert hast ?

was spricht denn dagegen, die Sache über ein Dampfrad zu regeln ?

Beipiel:

Wie ich schon öfters mal erwähnt habem hat mein Schwager eine Tuningfirma, die sich mit extremen Umbauten, auch Turbo beschäftigt. Seine Frau hat einen E-Kadett (950kg, Fronttriebler) mit einem Turbolader. Leistung ist per Ladedruck steuerbar bis hin zu über 380PS.

Auf den Recaro Tuning days haben sie mit dem Ding fast alles plattgemacht incl. dem 480 PS Audi TT..... Die richtig dicken Brummer hatten massive Traktionsprobleme, während Pia (meine Schwägerin) in den ersten beiden Gängen wenig Druck hatte und ab dem 3. dann vollen Druck.

Von diesen Rennen gibt es übrigens Filmmaterial auf DVD, das nur am Rande.

Für den normalen Straßenverkehr regelt man die Leistung einfach runter.... Wo ist das Problem ?

Bingo....

das bestätigt genau den Eindruck, den ich mitgenommen habe... Yuppies in Supersportwagen, von denen einige zu kleine Eier haben, und auf dem Parkplatz Chaos hoch 3

so ungefähr... Aber auch kleinere...

Naja egal... nächste mal wird besser