Öl-Frage

So wieder einmal wird ein uraltes Thema erneuert, da wie ich finde, es noch lange nicht wirklich durchgekaut ist...

Jetzt mit meinem Turboumbau wurde es wieder brandaktuell..

Wieso?

Auf der Rennstrecke in Grobnik hatte ich Probleme mit der kurbelwellengehäuseentlüftung. Irgendwie hat sich im Block ein riesen Druck angestaut, welches dazu führte das mir das Öl dl weise pro Runde rausspritzte. Wieso dies passierte ist noch nicht ganz geklärt. Eventuell liegt es am grösseren kolbenspiel dass mehr dämpfe am kolben vorbeigeführt werden und so ein druck entsteht oder einfach das ein xW40 Öl irgendwann mal zu dünn wird. Ich spreche von öltemp von 120-140 grad. Das zu dünne öl verdampft und es entsteht wiederum druck...

Ich fuhr bis jetzt mit 10w40 Mobil 1 Öl.

Viele fahren auch das Castrol 10w60, welches also wenns heiss ist dicker ist. Was wiederum bedeuten sollte das es weniger dampf gibt, und auch weniger gut rausspritzen kann da weniger flüssig. aus den erfahrungen von diversen Leuten die dieses öl benutzen weiss man eigentlich, das es auch mit unserem VTEC system wunderbar funktioniert, wenigstens im sommer oder rennstrecke.

Wir, also eher Kevin (mkr) wird als nächstes zusätzlich noch eine Membrane oder ähnlich dazwischenbauen, welches die Luft entweichen lässt, aber das öl stoppen sollte.

Wir haben vor auf der Rennstrecke einen Tag lang hierzu Tests zu machen.

Vormittag mit mobil1 10w40 öl und der membrane, nachmittags dann 10w60 castrol. Mal schauen ob wir unterschiede feststellen können, sei es vom obengenannten problem und auch von den temperaturen.

Was sind eure Erfahrungen? Ich spreche vor allem diejenigen personen an, welche sich öfters auf rennstrecken bewegen.

Beim B16erli würde ich kin 0w40 oder 5w40 nehmen. Vorgeschrieben ist 10w40, und damit hast Du auch am wenigsten Ölverbrauch und Ventilklappern

Alles andere ist bei dem Plfegeleichten Motor Geldverschwendung...

Ich bin nur bis seite 2 gekommen.... dann wars mir zu viel....

echt schlimm wieviele leute keine schimmer haben und trotzdem meinen mitreden zu müssen
Wird schneller warm, bleibt länger kalt... omg sag ich nur^^

die lustigen zahlen von denen ihr alle redet haben genau einen sinn:

1. zu sagen wie hoch die viskosität im kalten,
2. und im warmen zustand ist....

ein öl der klasse 0W-40 zum beispiel hat eine sehr niedrige viskosität im kaltbetrieb...
Der Vorteil daran ist das beim Kaltstart weniger reibung da ist (weil das öl dünner ist), die batterie und der starter geschont werden....
das sagt das 0W aus....
Das "40" beziffert die viskosität im warmen betrieb (gemessen bei einer optimalen betriebstemperatur von 90°)...
40 ist in etwa der durchschnitt zwischen sprit sparen (da weniger reibung) und hohe belastbarkeit (da dickeres öl)...
Abgesehen davon ist der Öldruck etwas höher wie bei niedrigvisko-ölen...

Ein Öl der Klasse 10W-60 ist beim kaltstart etwas dicker, was bei älteren motoren mit grösseren Lagerspielen (durch abnützung) durchaus ein vorteil ist weil der schmierfilm nicht so leicht abreissen kann (weil das öl dicker ist)
60 ist schon ziemlich dick im normalbetrieb was schon fast eine betriebstemperatur ÜBER 90° erfordert um optimale sichere schmierung zu bringen...
Der Spritverbrauch steigt an.
Dafür kann man sich sicher sein das dieses Öl auch auf der Autobahn mit 230 und 130° öltemp seinen dienst perfekt macht....

Öle der Klasse 0W-30 sind praktisch reine Spritspar-öle da die viskosität im kalten sowie im warmen zustand recht dünn ist....
Bei älteren Motor kann das teilweise zu probleme führen wenn man schon
relativ grosse lagerspiele hat und mit höheren drehzahlen unterwegs ist....
Bei 120° öltemp ist ein 0w30 schon verdammt dünn und kann bei grossen lagerspielen schon mal abreissen....

Wenns irgendwer NOCH genauer haben will soll er dannach fragen
Der Text wird dann nämlich etwas länger und den will ich nicht unnötig schreiben wenns eh keinen interessiert....

noizza:

Die Viskositätsgeschichte ist nur eine Seite der ganzen Öle. Die Pflegezusätze und Additive machen ja noch weitere Eigenschaften aus wie z.Bsp. haltbarkeit Scherkräfte, wie gut werden Verunreinigungen in der Schwebe gehalten etc. Vor allem ändern Öle ihre Viskosität im Verlauf der Alterung, und Öle für weite Temperaturbereiche (0w40, 10w60) sind da noch extremer betroffen, da die langkettigen Moleküle unter der Alterung und hohen Belastungen brechen. Ein 10w40 bleibt was die Viskosität anbelangt einfah konstanter über die Einsatzdauer gesehen.

Ein 0W.. Öl im B16 wird nach 2-3TKm einfach zu dünnflüssig, deshalb auch das Ventilklappern und der erhöhte Ölverbrauch. Frisch nach dem Ölwechsel ist immer alles happy hippo

Aus eigener Erfahrung und einigen Recherechen so erfahren...

Punkt

PS: Ein 10w60 würde ich nie in einem "Street Honda" fahren. Bestenfalls auf der Rennstrecke, wenn ich keinen Ölkühler hätte. (Und es soll jetzt keiner erwähnen, dass Winu's Rennkisten mit 0w40 fahren, das wurde schon 100'000x gepostet...)

Ich fahre im Integra 0W40 (Motorex oder Mobil1) und habe damit bis jetzt keine Probleme, weder auf der Strasse noch auf der Strecke. Deine Öl-Themp von 120-140 ist ja für einen Integra nicht ungewöhnlich, das hat jeder Integra ohne Ölkühler.

Ölverbrauch auf der Strecke ca. 1 Liter/Tag. Ich hatte bis jetzt einmal eine extrem schnelle Änderung des Ölstandes auf der Strecke, hab dann wieder aufgefüllt und ab da wars wieder ok. Könnte allso sein, dass da etwas durch die Kurbelgehäuseentlüftung raus ist. Wo würde man sowas erkennen?

Mal noch eine andere Idee: gab es da nicht mal etwas (zumindest beim CTR), dass durch die extremen Fliehkräfte auf der Strecke Öl aus der Entlüftung gedrückt wird. Wenn du mit Slicks unterwegs bist könnte das unter Umständen auch beim Integra Probleme machen. Da würden dann Schwallbleche in der Ölwanne und ein Ölhobel helfen.

Edit: natürlich Motorex, nicht Castrol

Ich hatte bis jetzt in all meinen Hondas( ITR/ATR/ED9/EE9/EG6 mobil 1 /motorex 0w40, und das jeweils seit neu auf der integra brauchte auf 10`000km etwa 0,5Liter, mein jetztiger EG6( Nik`s EX) braucht dieselbe menge auf ca. 7000km ( hat jetzt 234000 auf dem zähler), der ATR brauchte etwas mehr, was allerdings bei den H22 Motoren bekannt ist mir egal was ihr einfüllt, Ich hab auf Ratschläge von langjährigen Hondamechanikern gehört( z.B.vti), und habe nun seit etwa 11 Jahren meine eigenen erfahrungen in dem Beruf welche diese meinung auch nur unterstützt.
lg stef

tripleP: Welcome to my World!!

Ich habe mir auch lange überlegt was ich in den Turbo ITR einfüllen soll. Das Mobil 1 10W40 das MKR mir eingefüllt hatte, hab ich nach 2000km gewechselt auf Motorex HPX 5w40.

Ich habe jetzt mehrere tausend kilometer seither abgespult mit der Kiste (auch ca. 100km in Dijon) und hatte absolut keinen ölverbrauch! Die Temperatur geht bei mir auch nie über 90 Grad on Road.

10W60 (obwohl z.b. ATR das ja fährt) getraue ich mir einfach nicht zu fahren.

hi!

ich bin bisher immer mit castrol 0W40 gefahren und war sehr zufrieden!

nun hab ich vor kurzem mal auf das 10W60 gewechselt und muss feststellen das ich höhere öltemperaturen bekomme!

0W40-track ca. 135°
10W60-track ca.140°

und er dreht a bisserl zäher!

aber ich weis immer noch nicht bei welchem öl ich bleiben soll!

bei unserem 911 GT3 ist auch 0W40er öl vorgeschrieben und ich denk bei dem werd ich auch bleiben!

mfg alex

orca:

deshalb wollen wir am vormittag das system vervollständigen/verbessern und immer noch beim 40er Öl bleiben.
Dieses Öl ist einfach wie Wasser bei diesen Temperaturten. Ich möchte nicht wissen wie heiss es schlussendlich wird wenn man 6...7...8...9... runden gedreht hat bei 30 grad aussentemperatur. Ich denke da werde ich trotz perfekter kühlung wohl die 150 grad kratzen. Und diesen bereich wird mit dem 60er öl sicherlich besser abgedeckt.
Falls am Vormittag etwas nicht so ist wies ein sollte, werden wir dann über mittag öl wechseln und nochmals testen.

Zudem sind christians erfahrungen ja über jahre hinweg durchaus positiv. Ansonsten gibts es eigentlich keine anderen turbo fahrer mehr worauf ich achten könnte im deutschsprachigen raum.

santi, was erhofftest du dir beim wechsel von 10w40 auf 5w40? ich seh denn sinn nicht ganz, ausser das es vollsynthetisch wird...
Was hattest du für öltemp in dijon nach wievielen runden? ölverbrauch in dijon?

Der Sinn für den Wechsel von 10w40 auf 5w40 liegt einfach darauf begründet, dass es kein Vollsynthtisches High Tech öl gibt in 10w40. Viskosität alleine ist nicht alles.

Ich wollte ein möglichst hochwertiges öl, ohne 0w oder w60 spezifikation.

Temperaturen in Dijon lagen ca. bei 100 Grad. Nach 100 km Dijon hatte ich absolut 0 ölverbrauch!!

Zitat

Original von santi
Temperaturen in Dijon lagen ca. bei 100 Grad.

so wenig?

ich hatte in bresse aufm serien-B16 max 128 grad

der kühler vom b18 ist glaube ich doppelt so gross wie der vom b16, ich denke es wird daran liegen...

Zitat

Original von santi
Der Sinn für den Wechsel von 10w40 auf 5w40 liegt einfach darauf begründet, dass es kein Vollsynthtisches High Tech öl gibt in 10w40. Viskosität alleine ist nicht alles.

Ich wollte ein möglichst hochwertiges öl, ohne 0w oder w60 spezifikation.

Temperaturen in Dijon lagen ca. bei 100 Grad. Nach 100 km Dijon hatte ich absolut 0 ölverbrauch!!

jetzt ists mir klar warum du mit dem öl kein problem hattest

bei 100 grad öltemp passiert bei mir auch noch lange nichts , erst ab ca 115 grad aufwärts... dies ist bei mir nach einer runde rennbetrieb erreicht.

Zitat

Original von orca
Der Kühler vom VTi ist ca. 1/3 kleiner, nicht mehr und wir reden ja von der Öltemperatur, nicht von der Wassertemperatur

In Dijon war es zudem relativ kühl, es hat geregnet und es ist ein Ölkühler verbaut, das ist ein recht grosser Unterschied.

also ich habe auch einen ölkühler und zudem nen riesen wasserkühler.

Ein serienmässiger ITR ohne Ölkühler hat auf der Strecke locker Ölthemperaturen von 130-140 Grad und da gibt es mit 0W40 auch keine Probleme.

Meiner Meinung nach gibt es da eher ein Hardware-Problem. Rikli hat ja auch etwas Erfahrung mit Renn-Integras, wäre evtl. interessant zu wissen ob dort Schwallbleche verbaut waren.

Bei Santi wurde die kurbelgehäuseentlüftung gleich gemacht, nur ist irgend ein ventil oder so zusätzlich dazwischen. Wenn er voll gefahren wäre, hätte es auch gespritzt

Rikli ist ja schon in ordnung, aber er hat null efahrung mit Turbos, ich wende mich lieber an diejenigen die turbos fahren, da hier andere drücke im kurbelwellengehäuse sind, weil viel mehr gemischdämpfe an den kolben vorbeigehen wie beim sauger.
dies hat zur folge das sich mit zunehmender öltemp dann das öl beginnt zu sprudeln, dan spritze es...

mit dickflüssigerem öl sollte dies funktionieren, siehe austrian. er hat original entlüftung, resp sie läuft nicht in den ansaug wie original, sondern einfach "weg"