VVTi / VTC

i-VTEC setzt sich aus dem bewährten VTEC-System und VTC (Valve Timing Control) zusammen. Durch eine Phasenverschiebung der Einlassnockenwelle (diese wird mit einer Kette verdreht, wie bei verschiedenen anderen Herstellern auch: VANOS bei BMW oder eben bei den VVTi-Motoren) wird in jedem Drehzahl- und Lastbereich die optimale Füllung erreicht.

VTEC variiert den Ventilhub und die Öffnungsdauer und VTC den Öffnungszeitpunkt der Einlassventile.

Zitat

Original von maniac
beim ivtec kommt doch auch noch hinzu das der Motor in unterschiedlichen Lastbereichen dank 2 Zündkerzen unterschiedlich zündet.

Nein, das sind die i-DSi Motoren im Jazz und Civic IMA.

Ich hab hier noch die Beschreibung von Honda gefunden, als damlas i-VTEC eingefügt wurde:

Zitat

Gemeinsam mit der Lancierung des Stream und der Civic-Type-R-Ausführungen in Europa fährt Honda auch eine neue Motorengeneration ein. Erster Vertreter dieser jüngsten technologischen Entwicklung ist der Zweiliter "DOHC i-VTEC", der bedeutende Fortschritte in den Bereichen Treibstoffverbrauch, Schadstoffausstoss, Leistung und Kraftentfaltung über den gesamten Drehzahlbereich vorweisen kann.

"i" wie "intelligent"

Die neuen Triebwerke der Generation i-VTEC erhalten ihren Namen von Hondas "intelligentem" Management des Verbrennungsablaufs. Es verbindet das seit Jahren bewährte VTEC-System (es beeinflusst die Öffnungszeiten und den Hub der Ventile in Abhängigkeit der Drehzahl) mit einer zusätzlichen Vorrichtung, welche die Bezeichnung VTC (Variable Timing Control) trägt.

Der neue VTC-Mechanismus beeinflusst laufend die Steuerung der Einlassventile, denn je nach der Belastung des Motors beginnen sich diese früher oder später zu öffnen. Dieses System wird ergänzt durch Ansaugkanäle von variabler Länge, womit das Drehmoment in tiefen bis mittleren Drehzahlen erhöht werden kann. Die i-VTEC-Technologie ist ausgesprochen anpassungsfähig und vermag deshalb aus dem Motor in allen Funktionsbedingungen das Maximum herauszuholen.

Diese neue Technologie, deren Funktionen vom Motormanagement gesteuert werden, bewirkt eine Zunahme der Leistung um zirka 20 %, das Drehmoment nimmt in tiefen bis mittleren Drehzahlen um 10 % zu, während der Benzinverbrauch gleichzeitig um 10 bis 20 % verringert wird. Dank einer kompakteren Konstruktion konnten zudem die neuen Motoren um rund 10 % abgespeckt werden.

Die Wirksamkeit des Systems wird belegt durch einen ausgesprochen flachen Drehmomentverlauf. Im Fall des Zweiliters, dessen Drehmomentspitze von 192 Nm bei einer Drehzahl von 4000/min ansteht, sind 184 Nm - also 96 % des Maximalwerts - bereits bei 3000/min nutzbar.
Der neue Zweiliter vom Typ i-VTEC misst in der Länge 870 mm, in der Breite 635 mm und in der Höhe 622 mm. Im Vergleich dazu die analogen Abmessungen des hubraum-gleichen Motors im Akkord: 942 mm, 740 mm und 621 mm. Das Gewicht des Motors sank von 146 auf 133 kg.
Die neuen Triebwerke der i-VTEC-Familie werden nach und nach in die gesamte Vierzylinder-Motorenpalette einfliessen.

i-VTEC

Die Einführung des VTC (Variable Timing Control) stellt einen Zusatz zum VTEC-Mechanismus dar. Während dieser in Abhängigkeit der Motordrehzahl funktioniert, bezieht sich das VTC auf einen anderen Parameter, nämlich die Motorlast bzw. die dem Motor abverlangte Kraft.

Grundlage dieser völlig neuen Technologie ist die Beeinflussung der Steuerzeiten der Einlassnockenwelle. Als Folge davon werden die Zylinderfüllung sowie die Qualität der Verbrennung und der Abgasrückführung verbessert, was sich gleichzeitig in einem bedeutenden Drehmomentzuwachs niederschlägt.

Mittels eines Gebers an ihrem einen Ende ermittelt das Motormanagement die Position der Einlassnockenwelle und unter Berücksichtigung weiterer Parameter variiert es ihre Überschneidung mit der Auslassnockenwelle. Dies geschieht mittels einer kleinen hydraulischen Flügelzellenpumpe am anderen Ende der Einlassnockenwelle; durch Verdrehen der Welle kann so der Öffnungsbeginn der Einlassventile nach Belieben vorgezogen oder verzögert werden.

Beim Beschleunigen, wenn der Motor stark belastet ist, steht bei geringer Überschneidung eine hohe Leistung zur Verfügung und zudem kann die Trägheit der angesaugten Gasströme ausgenutzt werden. Sobald die Drehzahl eine gewisse Schwelle überschreitet, wechselt das VTEC-System von der Position "optimales Drehmoment" auf die Stellung "optimale Leistung", ohne dass jedoch die Überschneidung verändert wird.

Anders sieht die Situation aus, wenn der Motor mit hohen Drehzahlen, aber mit geringer Last läuft, zum Beispiel auf der Autobahn. In diesem Fall ist eine grössere Überschneidung der Ventilöffnungszeiten erwünscht, denn sie reduziert die Spülverluste, optimiert die Abgasrückführung, was die NOx-Emissionen verringert, und sie bietet den besten Kompromiss zwischen Treibstoffverbrauch und Leistung.

Im dritten Fall schliesslich, im Leerlauf oder bei sehr geringer Drehzahl, wenn der Motor praktisch nicht belastet ist, wird der Öffnungsbeginn der Einlassventile verzögert, um die Überschneidung zu verringern. Dadurch entstehen Wirbel, die für ein homogeneres Treibstoff/Luft-Gemisch sorgen.

Innerhalb des sehr leichten Kunststoff-Luftsammlers wird die Länge des Ansaugtrakts durch einen Drehschieber variiert. Bei tiefen Drehzahlen erstreckt sich der Ansaugkanal über eine Länge von 540 mm; dies erhöht die Luftgeschwindigkeit und es entstehen Wirbel, welche ein homogenes Gemisch und eine gute Zylinderfüllung erzeugen. Bei hohen Drehzahlen schrumpft die Ansaugrohrlänge auf 270 mm, wodurch ein grösseres Luftvolumen angesaugt werden kann und demzufolge auch die Motorleistung zunimmt.

Die wichtigsten Merkmale der i-VTEC-Motoren sind:

• 2 obenliegende Nockenwellen, VTEC-System
• VTC (Variable Timing Control) bzw. variable Steuerung der Einlassventile
• kompakter Ansaugkollektor mit Kanälen von variabler Länge
• Auspuffsystem mit geringer thermischer Trägheit
• Ausgleichswellen, welche besonders bei tiefen Drehzahlen die Vibrationen des Motors mildern
• Nockenwellenantrieb mittels einer geräuscharmen Kette
• Riemenantrieb für Nebenaggregate wie beim Honda S2000, wodurch der Motor sehr kompakt gebaut werden kann
• Steifer Rahmen zwischen Block und Kurbelgehäuse, der die Kurbelwellenlager aufnimmt
• Vierstrahlige Einspritzdüsen für eine feinere Zerstäubung des Treibstoffs und eine optimale Verbrennung.

Während sich der Auspuffkrümmer beim Zweiliter im Accord vor dem Motor befindet, wurde er bei den neuen i-VTEC-Triebwerken nach hinten verlegt. Dies verringert die Distanz zum Katalysator, wodurch die thermischen Verluste abnehmen und seine Ansprechzeit kürzer wird.

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Dazu muss man bemerken, dass nicht alles für jeden Motor der K-Serie gilt, der K20A2 (CTR/ITR/RSX-S) hat z.B. keinen variablen Ansaugkrümmer.