Mods von Andre

okay... also hast du ein ähnlich starkes setup wie andere auch nur mit mehr luft nach oben bzw. sicherheitsreserven! wie ATR sagt, denke ich, dass 350-400 ps auch auf lange zeit genügen. der drang nach mehr kann ich mir da fast nicht mehr vorstellen. und nur für einen 700ps dyno-plot irgendwas zu riskieren (ladedruck rauf etc) würd ich mir also überlegen... mehr als zum angeben sind diese zahlen dann ja eh nicht!

Zitat

Original von austrianITR

6) Außerdem ist zuviel Drehmoment unter 4500 rpm schlecht für die Büchsen. Warum das so ist weiß ich nicht, mein Motortuner hat es mir erklärt...Zylinderdrücke in Verbindung mit viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich ist sehr beanspruchend auf die Teile....warum weiß ich aber leider nicht.

Könnte daran liegen, dass der Druck bei niedrigeren Umdrehungen länger auf die Zylinderwände wirkt. Evtl kommen die Buchsen eher mit schnellen Ladungswechseln klar, als mit länger anhaltenden Drücken.

Nur eine Idee...

Zitat

Original von Jones
und nur für einen 700ps dyno-plot irgendwas zu riskieren (ladedruck rauf etc) würd ich mir also überlegen... mehr als zum angeben sind diese zahlen dann ja eh nicht!

Also ich würd gern mal einen 700PS Dynoplot von nem Honda aus Deutschland sehen. Wenn das Setup das bringt und optimal eingestellt ist warum nicht mal kurz den Hahn aufdrehen
Dass dabei durchaus ein paar Kilo in Rauch aufgehen könnten ist Andre sicher auch klar, aber wär halt schon ne neue Dimension des technisch machbaren in D.

Ich fand schon die Fahrt in einem 200 PS EE8 SEHR beeindruckend..

spyker

Zitat

immer dahinter sein und manchmal ist eben was zum Schrauben

Das hat Sash mit seinem Turbo EE8 auch immer gesagt wenn ich mich richtig erinner, da ist was dran.

Jaja damals hab ich au scho mitgelesen bin quasi ein langzeit blackuser

Zitat

Original von austrianITR
1) Habe ich den stabilsten Ladedruck wo gibt. Warum es mit dem einen Controller funzt und mit dem anderen nicht, kann ich leider nicht erklären- Fakt ist aber, das ich ab ca. 4000rpm den vollen Druck habe und der hält bis zum Abregeln. Würde er nicht stabil sein, dann wäre auch die Dynokurve nicht so glatt.

Du hast ab 4000 u/min 1.2 oder gar 1.5 Bar?

Zitat

Original von austrianITR
2) Was ihr immer gegen den Dyno habt. Wir hatten Dynodays mit so vielen Autos und die Leistungen streuten genauso nach unten wie nach oben bei diversen Modellen. Ich kann mit Sicherheit behaupten das es 480PS sind, sonst würde ich ja nicht spielend jedes mal bei 360er Ferraris und Turbo Porsches vorbeiziehen und den Speed von 196kmh nach 400 Metern würde wohl mit 350PS nicht zustande kommen. Außerdem würden mit 350PS die Räder im 4ten Gang nicht durchgehen, bei mir war das aber der Fall. Ich konnte im 4ten nicht Messen, da es Schlupf gab, trotz wenig Negativsturz, 225er Reifen gsd2 F1 und das Auto wurde niedergespannt mit Gurten.

Ok, mal ein paar simple Rechnungen:

Du sagst du hast bei 1.2 Bar 430 PS und bei 1.5 Bar 480 PS.

430 - 190 / 1.2 = 200 PS Mehrleistung pro Bar Ladedruck
480 - 190 / 1.5 = 193 PS Mehrleistung pro Bar Ladedruck

Das ganze mit einem Turbonetics T04e/T3 hybrid Turbo, .54 trim, stage 3 Turbine .63 trim.

Nun der Umbau von dem ITR von deinem Freund, angeblich 360 PS bei 0.65 Bar.

360 - 190 / 0.65 = 260 PS Mehrleistung pro Bar Ladedruck

Und das ganze mit einem Turbonetics T3/T04e a/r compressor .58, a/r hot side .63

Fast identischer Krümmer und Turbo, nur das du ab Turbo eine 3" Anlage ohne Kat hast und er eine 2.5" Downpipe und einen Serienauspuff.

Kannst du mir erklären wie das möglich ist? Kannst du mir erklären wie 260 PS pro Bar mit dem relativ kleinen Lader überhaupt möglich sind?

Und um nochmal auf den Ladedruck zurück zu kommen, er hat ja eine 0.5 Bar Feder drin, wie kommt es dann das er 0.65 Bar erreicht?

Und hier mal ein Zitat von dir aus einem anderen Forum:

"I had 430bhp with 440cc for more than 8000 miles w/o any probelms and runned about 55psi of fuel press."

Auch dort haben ja mehrere Leute versucht dir zu erzählen das die Werte die du angibst nicht zusammen passen, aber hier nochmal eine Rechnung.

Zuerst rechnen wir mal die Einspritzmenge pro Düse bei 55psi Benzindruck aus:

Wurzel aus (55psi / 43.5psi) * 440cc = 495cc/min

Die 495cc beziehen sich aber auf 100% Duty Cycle, und du weisst das man nicht über 85% gehen kann.

Also 495cc * 0.85 = 420cc tatsächliche Einspritzmenge / Minute.

Und jetzt wieviel man minimal benötigt um auf 430 PS zu kommen:

430 * 0.5 (BSFC) / 4 (Zylinder) = 53.75 lbs/hr

Um auf cc/min zu kommen das ganze mal 10.2 = 550cc

Wir sehen das dazwischen eine Lücke von 130cc (550cc - 420cc) oder 25% klafft.

Tatsächlich ist es noch mehr, denn für "Brake specific fuel comsumption" habe ich 0.5 eingesetzt, tatsächlich werden es wohl eher 0.6 sein, aber das ist nur Theorie. Das kommt daher das man mehr Benzin zur Kühlung braucht als bei einem Sauger.

Und wie erklärst du dir das Leute mit 650cc Düsen bei 400 PS auf dem Prüfstand aufhören müssen weil die Düsen am Ende sind?

Zitat

Original von austrianITR
4) Mach dir keine Sorgen um die Abgsatemperaturen, wenn die falsch gemessern werden würden, dann täte mein Motor ja nicht halten.

Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Dort wo ihr den Fühler angebracht hat ist es falsch. Punkt.

Zitat

Original von austrianITR
6) Die oem Laufbüchsen halten schon was aus. Man sollte ein gutes Tuning mit der Gemischaufbereitung und der Vorzündung haben. Außerdem ist zuviel Drehmoment unter 4500 rpm schlecht für die Büchsen. Warum das so ist weiß ich nicht, mein Motortuner hat es mir erklärt...Zylinderdrücke in Verbindung mit viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich ist sehr beanspruchend auf die Teile....warum weiß ich aber leider nicht. Fakt ist, das ich mir deswegen auch den GT30R nicht eingebaut habe, sondern wieder verkauft habe. Ich fahre einen ganz normalen Gleitlagerturbo. Letzten Winter hatte ich das Abgasgehäuse wechseln müßen, durch die hohe Beanspruchung (Turbo glüht ständig beim Heizen, kühlt wider ab,wird wieder heiß) ist das entstanden, auch ganz was normales bei der Leistung und bei der Beanspruchung am Ring. Man sagt sowieso generell, 100km am Ring sind ca. 5000km oder mehr auf der Straße von der ganzen Beanspruchung her gesehen.

Die höchsten Zylinderdrücke hat man dort wo man am meisten Drehmoment hat, denn aus dem Zylinderdruck resultiert ja das Drehmoment. Und was hat das ganze nun mit der Drehzahl zu tun? Bis 4000 u/min hast du ja auch "nur" 200 NM und bei 6000 u/min dann fast 500 NM. Wieso sollten also 250 NM bei 4000 u/min eine größere Belastung für die Laufbüchsen sein als 500 NM bei 6000 u/min. Nach deiner Theorie könnten Diesel ja gar nicht fahren Kannst du deinen "Tuner" bitte nochmal Fragen was er meint?

Hier ist übrigens eine sehr gute Liste:

http://www.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=4

Das ist auch der Grund warum ich 650cc für ca. 400 PS genommen habe. So habe ich immernoch etwas Luft das Gemisch fetter zu machen.

Zitat

Original von austrianITR
und die Dynoplots wen es interessiert:

Die Verlsutleistung ist deshalb höher, weil das Getriebe auf knappe 300kmh Übersetzt ist und wir andere Reifen drauf hatten mit viel mehr Querschnitt und Durchmesser. Die Verlustleistung von 240kmf auf 290kmh ist doppelt so hoch als von 0-240km.

Schön hier im 2eiten Diagramm zu erkennen die Sache mit der Verlustleistung, der wurde mit 1.2 Bar gefahren, der erste Plot mit 1.55 Bar.

Alles anzeigen

Also der erste Dyno ist mit 1.55 Bar und der zweite mit 1.2 Bar?

Wie kommt es das beide Nennleistung 350 KW = 480 PS haben während der erste Dyno eine Radleistung von 315 PS ergibt, während der zweite eine Radleistung von 330 PS ergibt? Wieso ist die Radleistung mit weniger Ladedruck höher?

Und wie kommt bitte ein Verlust von 33% Zustande? Üblich sind 15%.

Und wieso überhaupt 280 Km/h, habt ihr den Dyno im fünften Gang gemacht?

Ich hab mal deinen alten Thread bei Honda-Tech rausgesucht, da schreibst du 480 PS am Motor und 415 PS am Rad. Ich seh auf den Dynos aber maximal 330 PS am Rad

http://www.honda-tech.com/zerothread?id=510254

du bist mir zu gescheit

Die Abgastemperatur ist ja nur zum tunen wichtig, sonst interessiert das ja keinen.....ist sozusagen eine Kontrolle wie alles läuft. 99% der Turboautos auf der Straße ham so eine Anzeige gar ned und fahren trotzdem. Ich hätte sie seit dem Umbau eigentlich auch ned gebraucht.

JA, die 1.2 und/oder die 1.5 hab ich bei 4000rpm, exakt bei 4200rpm.

Das Deltagate WG kann man verstellen (hat oben so einen großen Schrauben), auf jeden Fall zeigt die Ladedruckanzeige ca. 0.65 Bar an. Das ist eben wiedermal der Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Ja, 0.5 Bar Feder hat sie angeblich, Anzeige geht aber auf 0.65 Bar.....wer weiß ob die Anzeige 100% stimmt, wer weiß ob die Feder nicht doch 0.56 Bar macht...blablabla........

Deine Rechnung mit den Einspritzdüsen........ Das ist eben der Unterschied zwischen deinem Theoriewissen und der Praxis. FAKT ist, das der DYNO nicht lügen kann, siehe meine Werte bei den Ringfahrten, Speed nach 400 Meter und Schlupf im 4ten Gang auf den Walzen. Andere Autos haben dort auf dem Dyno die Leistung wie sie haben sollen. HingiATR war auch mit seinem dort drauf, evtl kann der das mal hier bestätigen. Weil ein ATR mit 260PS könnte ja ohne 260PS auf der Geraden nicht mit 911er Saoger mit 300PS mitziehen!

Der PS Unterschied bei meine Freund kann auch dadurch sein, das sein Teg orignal zb 200 hatte und meiner nur 181.5. Dann hat er einen leicht größeren Turbo und seine Messung fand im Winter bei viel mehr Sauerstoffgehalt statt...jaja, der Dyno hat einen Korrekturfaktor, aber das spool-up des Turbos wird auch durch kältere Luft erheblich verbessert und das kann kein Dyno in die Korrektur mit einbeziehen. Außerdem haben die Turbos bei wenig Ladedruck in relation her gesehen immer mehr LEistung, siehst ja selber wennstr rechnes tmit 1.5 BAr und 1.2 Bar.......je mehr geboostet wird, desto mehr verlieren die Turbos an effizient. Klar, das der Turbo bei 0.6 Bar effizienter ist als bei 1.5 Bar.

Das wide band Lambda zeigt fette Werte und der Dutycycle kann gar ned 100% sein, sonst hätten wir bei dem Turbo Teg meines Freundes mit hilfe des Apexi nicht abgemagert, weil der Dutycycle nicht über 100% sein kann, wir nahmen am Apexi ca. 5% zurück im oberen Bereich. Aber muß jetzt wieder die ganze Diskussion von vorne nur in Deutsch losgehen.

FAKT ist, wir haben Turbo Hondas die funktionieren und die PS werden schon in etwa stimmen, sonst würden keine 190-196kmh nach 400 zusammenkommen und das gemessen bei diversen Veranstaltungen.

FAKT ist, du hast kein Setup, postest immer nur Bilder von anderen Motoren und so. Mir (und wie man sieht haben ander auch solche Gedanken) geht es ja langsam am Keks was du immer begritelst und besser weißt obwohl dein Wagen noch nie mit einem Turbo gelaufen ist. Bau ein Setup fertig und teile uns dann deine Erfahrungen mit, so wie ich es hier mache. Dein Wissen bezieht sich vorwiegend von Honda-tech....gut meines am Anfang auch....aber da gibts auch viele Leute die theoretisch was wissen und das einfach nachplappern.

Zumal fahre ich keine Sequenzielle Einspritzung, sondern eine Multipoint, also spritzt das Einspritzventil schon einen Teil der benötigten Benzinmenge auf das geschloßene Ventil, was die Sequentielle Einspritzung nicht macht, die muß all das benötigte Benzin innerhalb der Zeit wo das Einlassventil offen ist einpritzen.

Ich frag dann mal umgekehrt: WIE erklärst DU dir, wie ich dann 430PS mit 1.2 Bar und den 440er Düsen über ein Jahr fuhr und wie erklärst DU dir das noch vor 2-3 Jahren auch die Amis kaum 650er Düsen und größer hatten und trotzdem 500PS hatten? 440 war vor 3 Jahren grad mal Standard geworden, vorher warens die 310er. .....oder warst du vor 3 Jahren noch nicht auf US Boards?

Warum kann man nicht über 85% dutycycle gehen?....achja, weil es die schlauen Bücher dir sagen. Ich machte diesöfteren einen Datalog mit dem Haltech und meine 440er hatten damals für ganz kurze Zeit immer 100% Dutycycle. Ob das nun gut ist oder nicht ist eine andere Frage, FAKT ist (wiedereinmal) das es lange und gut funktioniert hat. Da ich es aber nicht so wollte stieg ich auf 720er Düsen um die bei der jetztigen Leistung einen Dutycycle von 78% oder so haben was ich mich erinnern kann.

Aber Andre: Für dich fahre ich heuer mal auf einen US-Geilen Dynojet nach Graz, dort steht nämlich einer, dann können wir ja mal den Bosch Dyno mit dem Dynojet vergleichen, wenn du es so nicht glaubst.

Ich will dir ja endlich mal klar machen das es so ist wie es ist. Ich kann nichts dafür das die ganzen Werte mit den Düsen die wir fahren zampassen. Lambdawert stimmt (wenn dem so ist, dann hat man schon gewonnen), Abgastemperatur stimmt, obwohl wir falsch messen , Dutycycle ist okay, der Dyno mißt sicher ganz okay, die Zeiten und Speed paßen bei den Rennveranstlatungen und paßen mit der Leistung zusammen. Wheelspinn am Dyno im 4ten. Das sind doch bitte alles FAKTEN die dich doch endlich mal überzeugen sollten das dem so ist. All das könnte ich dir gar nicht erzählen wenn wir solche Autos in der Praxis nicht hätten!!!!!!! Also, du kein Praxisauto = kein Praktisches Wissen. Zwischen Theorie und Praxis klaffen auch öfter über 25%

Amen und allen einen schönen Faschingsdienstag

Zitat

Original von austrian type-R
Die Abgastemperatur ist ja nur zum tunen wichtig, sonst interessiert das ja keinen.....ist sozusagen eine Kontrolle wie alles läuft. 99% der Turboautos auf der Straße ham so eine Anzeige gar ned und fahren trotzdem. Ich hätte sie seit dem Umbau eigentlich auch ned gebraucht.

Warum weichst du wieder aus? Welchen Sinn macht es die Abgastemperatur an der Downpipe, bzw. schon am Mittelrohr zu nehmen? Da kann ich auch den Finger in den Endtopf stecken

Zitat

Original von austrian type-R
Deine Rechnung mit den Einspritzdüsen........ Das ist eben der Unterschied zwischen deinem Theoriewissen und der Praxis. Ich frag dann mal umgekehrt: WIE erklärst DU dir, wie ich dann 430PS mit 1.2 Bar und den 440er Düsen über ein Jahr fuhr und wie erklärst DU dir das noch vor 2-3 Jahren auch die Amis kaum 650er Düsen und größer hatten und trotzdem 500PS hatten? 440 war vor 3 Jahren grad mal Standard geworden, vorher warens die 310er. .....oder warst du vor 3 Jahren noch nicht auf US Boards?

Leider verschweigst du hier die Benzindrücke die mit einer FMU gefahren worden. Die 650er Düsen fährt man mit 3 Bar, während die 440er auf 5 Bar und mehr gefahren worden. Und vor 3 Jahren waren 500 PS auch noch nicht üblich für einen Strassenhonda. Und die Erfahrung aller Leute zeigen halt welche Benzinmengen man für eine bestimmte Leistung benötigt. Über 5% muss man sich sicher nicht streiten, aber 25%?

Wie erklärst du dir denn sonst bitte das die Leute heute mit größeren Düsen ans Limit kommen?

Zitat

Original von austrian type-R
Warum kann man nicht über 85% dutycycle gehen?....achja, weil es die schlauen Bücher dir sagen. Ich machte diesöfteren einen Datalog mit dem Haltech und meine 440er hatten damals für ganz kurze Zeit immer 100% Dutycycle. Ob das nun gut ist oder nicht ist eine andere Frage, FAKT ist (wiedereinmal) das es lange und gut funktioniert hat. Da ich es aber nicht so wollte stieg ich auf 720er Düsen um die bei der jetztigen Leistung einen Dutycycle von 78% oder so haben was ich mich erinnern kann.

Ja, die schlauen Bücher. Die schlauen Bücher der Leute die schon 100de Setups abgestimmt haben, eigene Schulungen anbieten und Bücher schreiben. Das sich das mit den Herstellerangaben deckt ist sicherlich zufällig? Das Düsen auf 100% überhitzen ist sicher auch nur ein Märchen?

Nun lasst mal gut sein ! Was pöbelt Ihr hier im Forum rum ? Austrian Type R hat ein beeindruckendes Setup (Hab mir seine Vids schon 1000x reingezogen <love>), welches offenbar soweit auch standhaft ist...was gibts da theoretisch zu bekritteln ? Das Ding läuft ja offenbar schon länger sauber, und das auch noch wie die Sau !

Ich bin andererseits mal auch gespannt, wenn Andre's Theorie in seinem Baby fix verbaut ist, und er die ersten paar TKm runter hat, was da an Erfahrungsberichten neu zufliesst. Die Teileliste und Pics sehen bisher ja schon mal lecker aus...da dürfte auch ein Hardcore Werk auf uns zukommen

BTW: Kennt da wer nen ATR Fahrer mit Turbo ? Gabs da nicht mal nen Marc oder so in einem der Foren, der so ein Projekt durchgezogen hat ? Hab da leider irgendwie nix mehr von gehört

Zitat

Original von ACCORDR

Nun lasst mal gut sein ! Was pöbelt Ihr hier im Forum rum ? Austrian Type R hat ein beeindruckendes Setup (Hab mir seine Vids schon 1000x reingezogen <love>), welches offenbar soweit auch standhaft ist...was gibts da theoretisch zu bekritteln ? Das Ding läuft ja offenbar schon länger sauber, und das auch noch wie die Sau !

Wieso pöbeln?

Christian ist hier plötzlich aufgetaucht, dann muss er sich auch kritische Fragen gefallen lassen. Ich wundere mich einfach das seine Ergebnisse nicht mit der Theorie und den Erfahrungen aller anderen Übereinstimmen.

Sind doch ganz einfache Fragen:

- Wieso passt Turbolader, Ladedruck und Leistung nicht zusammen?
- Wieso passt Einspitzmenge und Leistung nicht zusammen?
- Wieso sind es auf den Dynos maximal 330 PS am Rad aber 480 PS am Motor?

Leider sind manche Leute charakterlich nicht geeignet solche Dinge technisch zu diskutieren

Ich werde jetzt aber auch nichts mehr dazu schreiben, weil eigentlich interessiert mich Christians Setup gar nicht.

Im März gibts neues von mir.

Zitat

Original von ACCORDR
BTW: Kennt da wer nen ATR Fahrer mit Turbo ? Gabs da nicht mal nen Marc oder so in einem der Foren, der so ein Projekt durchgezogen hat ? Hab da leider irgendwie nix mehr von gehört

Bei GTN stand immer ein ATR Turbo rum...
Der hatte aber einen Motorschaden weil ein Einspritzventil versagt hat...
Jetzt fährt er mit nem Sauger und der Fön liegt bei GTN...

330PS am Rad kommt daher, weil man bei 290kmh einfach um ein vielfaches mehr Verlustleistung hast als bei 240KMH, jaja, davon reden die Amis zb nie was. Verfolge die Linie der Verlustleistung zurück, wie du siehst sind es bei 240kmh um mehr als die Hälfte weniger Verlustleistung. Die Verlustleistung bei 1.2 Bar ist auch interessanter, weil es uns bei den 1.5 Bar einen Reifen zerfetzt hat (Gewebebruch und Vamx bis 240kmh, beim 5ten Run hat er w.o. gegeben ). Zuguterletzt war der Reifen auch einer mit extrem viel Seitenwand, da hat man auch mehr Verlustleistung als mit einem Niederquerschnitt, weil mehr Walgarbeit. Leistung am Rad ist daher uninteressant, die Gründe dafür wie eben beschrieben. Ich hab also die Leistung am Rad mit ca. 15% Verlust angegeben, was ja praktisch bekanntlciherweise so ist. Les doch mal die Zeilen im Honda-tech link auch, da hab ich erklärt warum und wieso soviel Drivetrain lost zusammen kommt...die LEute dort haben es aber verstanden.

Der Benzindruck ist bei mir immer nur mit einem AEM 1:1 Regler geregelt worden, weil ich gar keinen anderen habe, das war mit den 440ern so und mit den 720er jetzt ebenfalls. Am Stand hab und hatte ich um die 3 Bar.

Mein Freund, wie ich dir schon erzählt, hat maximal 5,5 Bar, was bei einem JRSC kit oder so ganz normal ist und das funzt auch. Wir reden hier aber von meinem Setup und da paßt Turbo, Ladedruck und Leistung zusammen. Das gleiche mit Einspritzmenge. Wegen der Radleistung, siehe Absatz 1.

Mit mir kann man sehr wohl sehr gut diskutieren, aber wenn das Setup schon so lange funzt und so beansprucht wird, dann ist ja wohl jegliche Diskussion nicht ganz von Sinnen die was anzweifeln.

Ich bin auch nicht Plötzlich aufgetaucht, kenne das Forum schon seit einigen Jahren, aber hab kaum was gepostet.

Zu der Abgastemperatur nochmal: Okay, sie ist falsch plaziert und das Auto fährt aber trotzdem

Mess mal den Dutycycle von Honda oem Düsen, die sind fast auf 100%.....rechne dir hald mal mit deiner Formel aus welchen Dutycycle 240er Düsen bei 210PS haben.

Und nocheinmal: Ich kann keine Messungen im 4ten Gang durchführen, weil die Räder auf den Walzen ab 6500rpm durchgehen! und nochmal: Wenn die Leitung nicht stimmen würde, dann kann mit dem langen Getriebe kein Schlupf am Dyno im 4ten entstehen, die Praxis zeigt das !!!!!!

Zitat

I guess the 'big tyre' you're running also helped you to reach that speed but with the sacrifice of greater drivetrain loses

Zitat

Original von austrian type-R
Wir reden hier aber von meinem Setup und da paßt Turbo, Ladedruck und Leistung zusammen. Das gleiche mit Einspritzmenge. Wegen der Radleistung, siehe Absatz 1.

Es passt zu 330 PS am Rad, aber nicht zu 480 PS am Motor.

480 PS wären etwa 405-415 am Rad. Aber der Dyno misst ja die Radleistung und berechnet dann die Motorleistung. Wenn er nun 330 PS misst, wieso dann hinterher das ganze auf 415 PS hochrechnen?

Und schau dir mal den Ausdruck an, die Radleistung fällt, d.h. für mich (korrigier mich gerne) das der Turbolader über seine Effiziensgrenze hinaus ist und nicht mehr genügend Luft fördert.

Die Motorleistung fällt aber und steigt dann wieder an

Und wunderst du dich nicht selber das dein Freund 360 PS bei 0.65 Bar erreicht? Ich frage mich einfach wie das mit dem Turbolader möglich sein soll.

Zitat

Original von austrian type-R
Mess mal den Dutycycle von Honda oem Düsen, die sind fast auf 100%.....rechne dir hald mal mit deiner Formel aus welchen Dutycycle 240er Düsen bei 210PS haben.

Hier die Rechnung für den ITR:

190 x 0.4 / 4 = 19 lbs/hr
19 x 10.2 = 194 cc/min

240 cc / 194 cc = 80% duty cycle.

210 x 0.4 / 4 = 21 lbs/hr
21 x 10.2 = 214 cc/min

240cc / 214 cc = 89% duty cycle.

Sauger haben einen BSFC von 0.4, Turbos 0.5 oder etwas mehr.
Jaja, schon klasse diese Bücher

Nachtrag: Weil du ja so gerne Zahlen aus der Praxis hast, ich habe extra für dich nachgeschaut, bei 8000 u/min habe ich mit dem Power FC eine Öffnugszeit der Düsen von max. 12.5 ms.

Jetzt rechnen wir mal die Duty Cycle aus:

8000 / 60 = 133 u/sek.
1 / 133 = 0.0075 sek/umdrehung

Also 7.5ms x 2 weil ein Zyklus 2 Umdrehungen hat, also 15ms.

15ms/12.5ms = 83% duty cycle

Wir sehen also, Theorie und Praxis passt schon irgendwie zusammen

Und wenn du mir die 12.5 ms nicht glaubst, lass dir von jemanden mit einem Hondata oder Uberdata die Werte der Original Map geben.

ach man, du mußt mal einen Dynoplot richtig lesen. Ich sagte doch schon, die Verlustleistung stimmt schon am Ausdruck, aber die Radleistung ist nicht so aussagekräftig wie immer viele tun und hinten bei 290kmh hat man eben verdammt viel Verlustleistung, noch dazu mit dem scheiß Reifen den ich verwendet habe.

Die Radleistung bei 240kmh, oder bei 200kmh (dort wo der 4ierte gang aufhört) liegt bei lediglich 25KW. Druck dir den Plot aus und zieh mit dem Linieal eine Line zu der Skala am linken Rand. Was hätten wir da an Radleistung? 310,8 KW - 25 KW = 285,8kw = 388PS am Rad bei 200kmh wo die Verlustleistung noch um ein Vieles geringer ist.

Die Verlustleistung ist die blaue Linie die unter der schwarz Strichlierten Linie verläuft. Man Kupelt aus und anhand der Reibung, Walgarbeit der Reifen, Radlager, etc ergibt das die Verlustleistung, die wird dazugerechnet bei der Radleistung, das er gibt die Motorleistung.

Wäre mein Getriebe kürzer Übersetzt und hätte ich mit meinen 225/45/16 Reifen fahren können, dann wäre eben die Verlustleistung auch geringer....logisch, oder?

Die Radleistung fällt deshalb so in den Keller, weil dieser 215/65/15 Reifen so eine Nudl ist und sich schon so verformt das der so eine extreme Walgarbeit hat. Der Reifen ist eben nichts für 290kmh.

Wenn du mit der Verlustleistung bei 200kmh rechnen willst, dann mußt du dir aber auch den gesamten Dynosheet so vorstellen, also auch die anderen Kurven weiter zusammengeschoben Richtung 200er Marke.

Hier ein Dyno von mir mit fast gleichem Setup und 1.5 Bar Ladedruck, 440er Düsen und Batch fire injection (4mal einspritzen pro Zyklus), aber mit normalen Reifen und dem normalen ITR Getriebe in der 5ten gemessen (war wie ich das erste mal mit meinem Setup am Prüfstand war)...... ......schon unglaublioch was das für die Verlustleistung ausmacht....daher ist IMO die Leistung am Rad immer sehr sehr sehr zu relativieren wie du erkennen kannst.

Die 50 PS was ich jetzt mehr bei gleichem Druck habe als vorher sind auf einige Modifikationen zurückzuführen.

Zu den Düsen will ich mich jetzt nicht mehr Äußern, weil es funzt und aus. Ja, die 360PS kommen mir viel vor, aber der PoPo Dyno von meinem Tuner hatte 340PS geschätzt, also kann man schon davon ausgehen....aber egal, wir machen im Frühling nochmal eine Messung und ich teile es euch mit.

Zitat

Original von austrian type-R
JA, die 1.2 und/oder die 1.5 hab ich bei 4000rpm, exakt bei 4200rpm.

Die Werte hast du abgelesen als du auf dem Prüfstand warst? Wenn du da mit der langen Übersetzung im fünften Gang warst wundert es mich nicht das du bei 4200 u/min schon 1.2 bzw. 1.5 Bar hast, denn da hast du wesentlich mehr Load auf dem Motor, wodurch man natürlich früh Ladedruck aufbaut.

Du warst doch vorher mit dem ITR Getriebe im vierten Gang auf dem Prüfstand, wie sah es da mit dem Ladedruck aus?