ZitatOriginal von ChrisVTi
Leistung war226PS und 215NM aus 1,8l saug!
Edka
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9500RPM waren einfach zuviel. Seit Juni nun im Neuaufbau, aber diesmal richtig.
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ja ok.... aber 226PS sind don nicht zum
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Original von ChrisVTi
Genial ist einfach die Gasannahme und das Drehmoment.
Leistung war 226PS und 215NM aus 1,8l saug!
Schon bei knapp 3000RPM waren 200NM da.
Dabei war die Einstellung noch nicht mal fertig!Vielleicht find ich den Dyno Ausdruck noch irgendwo, denn Peak Werte sagen ja meist sehr wenig aus.
Der Motor war im übrigen bis auf Kolben (12,5:1) und Pleuel Serie.
Sehr geil !
Was ist dann passiert ? Isser Dir um die Ohren geflogen ? Eigentlich sollte der die 9500 doch ab, solang der Ventiltrieb drauf abgestimmt wurde
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Zitat
Original von Benny
Eigentlich sollte der die 9500 doch ab, solang der Ventiltrieb drauf abgestimmt wurdeDas stimmt so nicht ganz. Der Ventiltrieb ist bei dieser Drehzahl nicht das Problem, sondern die Lager.
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Original von orca
Das stimmt so nicht ganz. Der Ventiltrieb ist bei dieser Drehzahl nicht das Problem, sondern die Lager.
Auch wenn die Belastung nur kurzzeitig anhält ? Also ich mein kein Autobahnbetrieb ?!
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Kurzzeitig geht das schon, aber mit der Zeit führt auch das zu Problemen. Spoon ist aus diesem Grund von 9200 auf 9000 runter gegangen.
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vielen dank für die antworten
schon wieder was dazu gelernt
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Cyrus: Die Leistung war ja OK. Der Motorschaden ist zum <cry>.
Der Motorschaden entstand wahrscheinlich durch einen gebrochenen orig. ITR Ventilfedernteller. Hatte Teile von Crower bestellt. Nach 3 Monaten wurde mir das warten aber zulange. Aus heutiger Sicht ein Fehler.
Kurzzeitig sind 9k+ ja kein Problem, aber die bergigen Straßen Österreichs gaben ihr übriges dazu. (sehr lange, sehr hohe Beanspruchung)
Ergebnis: ZKopf demoliert, Kolben zerstört, Zylinderlaufbüchsen eingerissen,.....
Lösung: Projekt 2l (mit max. 8800)Ich kann nur jedem Empfehlen 9k als Maximum. Da ist man dann doch eher auf der sicheren Seite.
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Das zeigt wieder einmal, dass Spoon wohl doch recht hatten.
Andere Federteller sind immer etwas heikel, da der Verschleiss grösser ist, aber bei 9000 ist man da eh auf der sicheren Seite.
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Zitat
Original von orca
Das stimmt so nicht ganz. Der Ventiltrieb ist bei dieser Drehzahl nicht das Problem, sondern die Lager.Welche, Kurbelwellen- oder Pleuellager?
Der Dart Block hat extra Stahlkurbelwellenlager:
Dazu den 15mm höheren Block mit Titan Pleueln und 9,500 - 10,000 u/min sollten kein Problem sein.
Das maximum von dem ich bisher gelesen habe war ein B16 mit 12,000 u/min.
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Die Kurbelwellenlager sind ab einer gewissen Drehzahl überfordert.
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Zitat
Original von orca
Die Kurbelwellenlager sind ab einer gewissen Drehzahl überfordert.Ok, dann dürfte es beim Dart keine Probleme geben. Durch spezielle Lagerschalen kann man ja die Schmierung mit Öl noch verbessern
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Ich schau mal welche Hauptlager für B-Motoren angeboten werden.
Wenn ich mich nicht irre sind die Lagerschalen die ich meine breiter als die üblichenDart schreibt ausserdem das durch die "Main caps" (das schwarze auf dem Bild vom Block, für die die damit nichts anfangen können
) auf einen Block girdle verzichtet werden kann. -
Ich hab grade eine coole Info gefunden und zwar sind die neuen Lagerschalen der K-Motoren beschichtet und passen 1:1 bei den B-Motoren da die größen exact die selben sind
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Zitat
Original von Andre
Ich hab grade eine coole Info gefunden und zwar sind die neuen Lagerschalen der K-Motoren beschichtet und passen 1:1 bei den B-Motoren da die größen exact die selben sindGeil
Und was heißt "beschichtet" ?
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Silikon? Ausserdem haben sie wohl Mikrokanäle. Ich denke mal das kann man aber mal Rikli fragen da er wohl beide zur Hand hat.
Evtl. kann Sammy ja mal Vergleichsbilder machen?
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