my REX – track & road tool

    PEZZO : Motorblock ,ob C 4 oder C 6 ( wir reden nur vom Block ohne Innereien ) macht da keinen grossen Unterschied aus, was im Motorblock als auch im Zylinderkopf verbaut und bearbeitet worden ist, das ist das entscheidende ;) .
    Mit dem Race Setup ( so wie der zuletzt auf der Strecke gefahren war in ADR ) war die Leistung jenseits , d.h. einiges über 50 % der normalen CRX EE8 Leistung :) .
    Kommt das präparierte Getriebe mit Final Drive hinzu und die abgestuften Gänge, so entspricht das in der Beschlunigung wie einer mit gegen 300 PS....
    Weshalb der Mätthu mit seinem K 24 CRX jeweils herunterschalten musste beim überholen :-D

    Ja, da will ich auch nicht wiedersprechen...!!
    Sehe halt den Aufwand einen C4 zu pimpen etc.. da scheint es mir einfacher gleich ein C6 nehmen mit Bolt-on und abstimmung ist man dan auch auf die 40-50%..


    Beim Getriebe wird vermutlich auch das S80 & LSD prepariert.. ?!?
    Würde da aber auch nicht zu kurz übersetzten.. wäre schade wenn er auf einer Geraden schnell V-Max erreicht und dan bis zur Kurve im begrenzer warten muss..
    Klar ADR geht das noch gut, aber z.B. Dijon etc. hat dan schon auch längere Geraden..


    Will da jetzt nix in Frage stellen, Ihr wisst schon was Ihr da macht.. ;) Da mach ich mir keine Sorgen..vorallem du als alter hase, kannst bestimmt deine Erfahrungen weitergeben..


    Gruss

    Der Grund für den C4 war damals die MFK Prüfung ( max + 20 % Mehrleistung ) mit dem C6 wäre man darüber gewesen.
    Das hat sich aber nun geändert und nach Abklärungen können durchaus auch mehr Leistung zu bezahlbarem Preis einngetragen werden.


    Der Aufwand - Kosten , ob man einen B18 C4 oder B18 C6 aufbaut ist der selbe Pezzo, ausser dass man den B18C4 um einiges günstiger bekommt.
    Und Thomas wollte ja nicht ( nur ) 220PS -225PS ;)


    War und bleibtwohl noch eine ganze Weile eine schöne Zusammenarbeit, jeweils an Samstagen mit Dir Thomas bei uns

    Zitat von Kamikaze

    Der Aufwand - Kosten , ob man einen B18 C4 oder B18 C6 aufbaut ist der selbe Pezzo, ausser dass man den B18C4 um einiges günstiger bekommt.
    Und Thomas wollte ja nicht ( nur ) 220PS -225PS ;)


    Naja, der C6 hat ja auch durchs Band bessere Komponen drin, angefangen bei der Kurbelwelle etc. dann der Kopf mit den NW etc ist auch von haus aus besser und bedarf es nicht so grosser aktionen um noch mehr rauszuholen.. Beim C4 auf ein C6 level zu holen brauchts auch wieder bisschen kohle um alles zusammen zukaufen und dan bearbeiten bla bla ist alles ansicht sache..was man beim C4 in der anschaffung sparrt, gibt man dan ins tuning aus um die gewünste Leistung zu erziehlen..


    Und auch hier, möchte nix in Frage stellen, aber bin mittlerweile der Meinung OEM = Best standfestigkeit und ohne stress..
    gepimpte Motoren bringen immer ein Risko mit..Nicht falsch verstehen.. ;)


    Ich wäre wohl radikaler gewesen und hätt aus dem 6 eine 4 gemacht und fertig! :D Oder hät ein C geholt und ein 4 hinzugefügt.. :D


    Bin gespannt wie es weiter geht... <good>

    Zitat von PEZZO


    Und auch hier, möchte nix in Frage stellen, aber bin mittlerweile der Meinung OEM = Best standfestigkeit und ohne stress..
    gepimpte Motoren bringen immer ein Risko mit..Nicht falsch verstehen..

    z.b. Antriebswellen die nicht standhalten <amkopfkratz>:D;)

    Zitat von PEZZO

    Naja, der C6 hat ja auch durchs Band bessere Komponen drin, angefangen bei der Kurbelwelle etc. dann der Kopf mit den NW etc ist auch von haus aus besser und bedarf es nicht so grosser aktionen um noch mehr rauszuholen.. Beim C4 auf ein C6 level zu holen brauchts auch wieder bisschen kohle um alles zusammen zukaufen und dan bearbeiten bla bla ist alles ansicht sache..was man beim C4 in der anschaffung sparrt, gibt man dan ins tuning aus um die gewünste Leistung zu erziehlen..

    Klar hat der B18C6 bessere Komponenten von Werk aus im Innern als der B18C4 , Pezzo ;die wollten wir aber gar nicht mehr drin haben, weil Thomas mehr Leistung haben wollte.
    Also musste sowieso andere Kurbelwelle, Lager, Pleuel, Schmiedekolben ect. rein.
    B18C4 / B18C6 Laufbuchsen machen da kein Unterschied aus, also nimmt man den kostengünstigeren Unterbau ;) .
    Der B18C4 Zylinderkopf interessiert eben so wenig, da nimmt man bei einem solchen Vorhaben einen kostengünstigen B16 Zylinderkopf
    ( gegenüber B18 ), lässt die Kanäle CNC fräsen, Brennkammer und Ventilschäfte bearbeiten , und ebenfalls andere NW, Ventile, Federn, Retainer....


    Deine Aussage zitat : was man beim C4 in der anschaffung sparrt, gibt man dan ins tuning aus um die gewünste Leistung zu erziehlen.. .....zitatende , trifft bei diesem Projekt also nicht zu :)


    Deine Sicht bezüglich Standfestigkeit verstehe ich; es wird aber immer Freaks geben ( bin ja selber einer davon :-D ), welche etwas mehr Leistung haben möchten, aus welchen Gründen auch immer....

    Kann auch kurz was OT zum B18C4 sagen.


    Hatte folgende specs im C4:
    Itr Nockenwellen
    Skunk2 Ansaugbrücke mit C4 Drosselklappe.
    Block Stock C4 innereien


    Das ganze dann abgestimmt:
    191,4 PS 182Nm



    Ein andere im Forum wechselte auf kompletten Itr Ventiltrieb, Kopfbearbeitung und Orginale Schaltsaugrohr ASB vom C4 mit Itr Kolben.
    Das ganze mit Krümmer 200zeller und 2,5zoll bis hinten: 222PS abgestimmt


    Mein Setup: 250chf Nockenwellen,240chf 2Skunk ASB, 500chf abstimmung


    Also der C4 is Top das sind Fakten. Und die Kurbelwelle ist sicher die gleiche wie im C6.

    Ja okeey Marco...verstehe..aber zum jetztigen Zeitpunkt seit Ihr schon über die 50% respt +/- c6 oem level im CRX oder darüberhinaus.. <amkopfkratz><confused>
    Da hier auch keine Specs bekannt sind, redet man einwenig einander vorbei..was ist das Ziel...? wo soll es hin gehen..?!
    Klar, wenn Ihr wieder so ein B-Monster aufbaut wie damals der gelbe ITR mit 295PS aus 2.0l Sauger ist klar das alles raus muss... :D
    Denke soweit seit Ihr nicht gegangen oder doch... <ghost>


    Ja, deine Aussagen machen mich richtig gwundrig.. <kitt> Ich warte mal gespannt ab.. <louder>


    b18_rex
    Hoffe seh dein schätzchen mal in aktion...gwundrig bin... 8)

    • Offizieller Beitrag

    Ich fand Wayne's CRX immer der Hammer, der hier ist dann wohl die Evolution davon - ganz geil! <thumbsup>


    Es ist schön, dass sich jemand die Mühe macht so eine "alte Kiste" so geil herzurichten. Lang lebe der Rex! :D


    Zur Motorendiskussion: In den USA werden für Motorumbauten meist auch die GSR- oder sogar die LS-Blöcke verwendet. Bei letzteren ist dann zwar eine VTEC-Conversion notwendig, aber dafür ist da eine 89mm-Kurbelwelle drin.


    Was den Kopf betrifft ist der C4-Kopf und der C6-Kopf nicht ganz identisch. Der C4-Kopf hat eine andere Brennraumgeometrie und wird gerne für aufgeladene Motoren benutzt, da die erwähnte Geometrie sich dafür besser eignet bzw. besser eignen soll (auch da gibt es verschiedene Meinungen). Der Rest kann beim C4-Kopf gleich gemacht werden wie beim C6. Wenn man eh die Kanäle, Ventile und den Ventiltrieb ändert spielt es keine so grosse Rolle, welchen Kopf man verwendet (oder ob man den vom B16 nimmt).


    Beim C4-Kopf muss man einfach eine Afermarket-Ansaugbrücke verwenden (Skunk2 oder Blox), da die einen zusätzlichen Leitung für den Butterfly haben (variable Ansaugwegsteuerung).


    Die C6-Kurbelwelle ist schwerer als die vom C4, damit man aufgrund der höheren Drehzahlen eine bessere Balance hat. Wenn man aber die C4-Welle sauber wuchtet, gibt das keine Probleme (das selbe gilt für die 89mm-Kurbelwelle vom LS- oder B20-Block).


    So gesehen ist ein "werksgetunter" originaler B18C6 sicher besser als ein getunter B18C4 mit der gleichen Leistung, was die Standfestigkeit betrifft. Wenn man aber ohnehin weitergreifende Modifikationen vornimmt spielt es keine Rolle, was man als Basis nimmt, also warum nicht den C4, der die Hälfte vom C6 kostet.

    Meine Rede Sam


    Pezzo : die Specs in diesem Motor bleiben im kleinen Kreise, d.h. darüber redet man nicht ;) ......

    Den kenn ich doch irgendwo her :P
    Nein super kiste, tolle arbeit von grund auf.
    Ganz nach dem motto wenn schon den schon richtig <hurray>


    Gruss vti cami

    Japanese Domestic Market

    Am 10.10.2013 gings nach Anneau du Rhin die Kiste Testen.
    Am Morgen mit Regenschauer konnten die Semis ihr Potential nicht entfalten doch auch diese Runden haben bereits grossen Spass gemacht.
    Gegen den Nachmittag kam dann die Sonne heraus und der Wagen konnte so richtig getestet werden. Das Setup hat gepasst und Ausfälle gabs keine.
    Ich konnte viel Erfahrung mit dem kleinen Rex sammeln und freue mich bereits jetzt wieder auf den nächsten Track-Day.








    Coole und schöne Bilder!!


    Sehe ich richtig auf dem letzten Bild... ein ITR mit Turbo... <confused><sabberlappen>

    Zitat von PEZZO

    Sehe ich richtig auf dem letzten Bild... ein ITR mit Turbo... <confused><sabberlappen>


    Ist der alte von Austrian, der neue Besitzer ist natürlich auch im Forum vertreten ;)

    Zitat von b18_rex

    Hey Mätthu!
    Ich schau's noch mit meiner besseren Hälfte und mit Marco an!

    Deine bessere Hälfte ist eh Dein Crx der Ja sagt und Marco brauchst Du nicht zu fragen der sagt sowiso ja. Also sollte dieser Fall klar sein :D

    Zitat von SpoonN1

    Ist der alte von Austrian, der neue Besitzer ist natürlich auch im Forum vertreten ;)


    Cool, der itr ist auch ein Monster..
    wünsch dem neuen Besitzer viele sorgen -und knitterfreie km..!!

    Das problem beim Integra, der geht direkt unweigerlich in den Begrenzer hoch mit durchdrehenden Räder da er einfach eine prutale Monsterleistung hat. Da wird wohl der Fahrspass darunter leiden. Aber als Showeinlage nur geil :thumbsup:

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