ZitatAlles anzeigenOriginal von MiStErB
hi leute
ich brauche mal nen tip/hilfe von euch.
nen kumpel hat nen kleinen schaden an seinem itr motor und will den nun neu aufbauen. es gibt folgende möglichkeiten:
b18c6 aufbohren auf 2.0-2.1liter
b20b vom crv mit itr kopf
b20a7 vom ba4 mit itr kopf
für alle drei sind dann noch nocken und edka geplant.
funktionieren die geplanten sachen und welcher hat welche vorteile/nachteile? hat jemand erfahrungen?
vielen dank
andi
ich glaub nach den 'tests' und erfahrungen vom cyrill müsste man das mit der edka nochmals überlegen, oder!?
Wieso? Cyrills EDKA ist ja schlussendlich gelaufen 
MiStErB: Die schlechteste Variante wäre sicher, den B20 mit dem langen Hub zu verwenden. 95mm in Verbidung mit einem B18C6-Kopf bringens einfach nicht. Die Kolbengeschwindigkeiten werden zu hoch und durch das schlechte Pleuel/Hub-Verhältnis ist der Druck auf die Zylinder (zu?) gross. Es gibt zwar ein paar ganz wenige, die dieser Variante wählen, aber andere Tuner, die 2-Liter aufbauen, raten ganz klar davon ab. Vorteil wäre natürlich das Drehmoment, das wäre nicht zu übertreffen.
Ob aufgebohrter B18 oder B20 macht nur ein paar ccm aus. Allerdings müsste der Block so oder so mit neuen Büchsen versehen werden, zudem hat der B20 keine "Oilsquirters" (Ölspritzdüsen zur Kühlung der Kolbenböden), diese müssten nachgerüstet werden. Mit 89mm Hub hätte man mit 84.5mm Bohrung 1996ccm, mit 87.2mm hätte man 1956ccm. In der Praxis wird man mit 89mm Hub einen besseren Midrange haben, wo man mit 87.2mm mit etwas mehr Drehzahl fahren kann. Drehmoment vs. Peak Durch eine gute Auswahl der Wellen und richtiges Tuning kann aber der Unterschied der beiden Setups recht klein gehalten werden.
ZitatOriginal von orca
MiStErB: Die schlechteste Variante wäre sicher, den B20 mit dem langen Hub zu verwenden. 95mm in Verbidung mit einem B18C6-Kopf bringens einfach nicht.
welches der beiden ist der mit dem langen hub? 
b20b oder b20a7
gruss matthias, der gar nicht wusst dass es noch andere b-motoren gibt 
Der B20A hat 95mm Hub und 81mm Bohrung
beim B20B ist man dann auf 89mm hub und 84mm Bohrung gegangen
Hier nochmal ein interessanter Link
http://www.luk-korbmacher.de/Autos/honda.htm
ich würde den b18 vom itr aufbohren so wies jetzt bei mir gemacht wird. dann die itr kurbelwelle mit 87.2mm oder sogar wechseln zur b20 KW mit 89mm.
EDKA hat schlussendlich einwandfrei funktioniert
nur für die schweiz zu gefährlich.. 
cyrill
PS: mein motor wird wohl in wenigen wochen definitiv fertig werden, kann dann einen bericht darüber verfassen und eventuell gehe ich dann gleich auf den prüfstand.
uhi super sind die pleuel endlich gekommen!! genz geil!!
na dann bin ich auch mal gespannte auf den Dyno!!
mfg LUG
ZitatOriginal von MiStErB
b20a7 vom ba4 mit itr kopf
...N'Abend...
Den B20a kannst du für das vorhaben eh vergessen, da passt nix: Die Zylinderkopfschrauben sitzen anders, die Motorhaltepunkte sind total anders, etc. Den Kopf bekommst du mit normalen Mitteln NIE da drauf
Der B20a hat mit dem B20b außer den ersten drei Buchstaben nix gemeinsam, haben wir neulich versucht
Sind total unterschiedliche Konzepte 
Mfg Florian
ZitatOriginal von purple_vtec
ich würde den b18 vom itr aufbohren so wies jetzt bei mir gemacht wird. ....oder sogar wechseln zur b20 KW mit 89mm.
Wäre es dann nicht einfacher und evtl günstiger einen B20B zu nehmen und die Kolbenkühlung nachzurüsten ???(läuft das über eine Ölpumpe?)
Die Oil Squirters nachzurüsten ist kein Problem, aber wenn du Schmiedepleuel / Kolben nimmst sind sie überflüssig.
Du solltest allerdings keinen B20B nehmen sondern einen B20Z da er bereits eine höhere Verdichtung hat.
B20B = 8.8 : 1
B20Z = 9.6 : 1
Der B20B/Z Kopf hat ausserdem ein Brennkammervolumen von 45cm³ während der PR3 Kopf (B16/ITR) nur 42.7 cm³ hat, d.h. mit einem PR3 Kopf steigt die Verdichtung nochmal an. Auf was musst du dir jetzt selber ausrechnen
Meine Meinung: Wenn er sich einen Motor komplett aufbauen willst dann einen B20B oder B20Z nehmen da der Block der selbe wie der vom ITR ist, du den Motor aber wesentlich günstiger bekommst.
Die Laufbüchsen würde ich dann durch ein Closed Deck Design ersetzen (z.B. Darton), über Wandstärken muss man sich dann keine Gedanken mehr machen. Die B20 Kurbelwelle muss aber auf jeden Fall nochmal feingewuchtet werden da sie sonst bei hohen Drehzahlen zuviele Vibrationen/Schwingungen erzeugt.
Wenn man günstig Hubraum und Drehmoment will dann einen Serien B20Z Block und B16 Kopf verheiraten und man hat etwa 160-170 PS und ein sehr gutes Drehmoment. Die Ventiltaschen in den Kolben sollen aber nicht mit einem VTEC Kopf zusammenpassen, ob man die Kolben wechseln muss weiss ich leider nicht.
Wenn er aber eh einen ITR Motor hat dann sehe ich keinen Grund jetzt noch einen B20 Block zu besorgen.
ZitatOriginal von MiStErB
andre: wieso brauchen die schmiede keine ölkühkung?
Weil sie die Temperatur nicht so aufnehmen wie die Serienkolben
klar ist b20 günstiger zu bekommen, aber falls sein block noch gut wäre soll er diesen nehmen. was man hat kostet nix .
also mit dem steigendem hubraum verschiebt sich das drehzahlband nach unten, man braucht nie bis 9000 zu drehen oder so. von dem her sind 89mm hub nochmals besser als 87.2, auch da verschiebt sich das drehzahlband nach unten, so wegen kolbengeschwindigkeiten . bei mir werden wir wohl 8500 u/min machen. mal schauen was der popometer und das dyno meint 
.
ZitatOriginal von purple_vtec
also mit dem steigendem hubraum verschiebt sich das drehzahlband nach unten, man braucht nie bis 9000 zu drehen oder so.
Das stimmt nicht ganz, das nutzbare Drehzahlband erweitert sich nach unten. Je nach Welle sind Drehzahlen bis 8800 oder 9000 u/min auch da sinnvoll. 9000 würde ich aber nur mit 87mm machen. Die Wellen sind entscheidend bis wohin ein Motor Leistung bringt, nicht der Hubraum.
Das Problem beim B20 ist, dass die Laufbüchsen nicht auf hohe Drehzahlen ausgelegt sind. Neue Büchsen müssten also so oder so rein. Es spielt also keine Rolle, ob man den B18- oder B20-Block nimmt, denn die Oilsquierters nachzurüsten ist keine Sache. Sicher kriegt man einen B20-Block günstiger, allerdings ist da die Bearbeitung der Kurbelwelle ein Muss. Zusammen mit der Öl-Kühlung schrumpft als der Preisunterschied dann wieder auf ein zu vernachlässigendes Minimum.
TODA-Kolben sind nicht unbedingt nötig (gibts die überhaupt in 84.5mm?). Es gibt verschiedene Hersteller, die Kolben in allen möglichen Bohrungen deutlich günstiger anbieten.
ZitatOriginal von orca
Das Problem beim B20 ist, dass die Laufbüchsen nicht auf hohe Drehzahlen ausgelegt sind.
Was haben die Laufbüchsen mit der Drehzahl zu tun?
Die Laufbüchsen sind nicht für hohe Zylinderdrücke ausgelegt, also sollte man mit Ladedrücken oder einer hohen Verdichtung vorsichtig sein.
ZitatOriginal von orca
Sicher kriegt man einen B20-Block günstiger, allerdings ist da die Bearbeitung der Kurbelwelle ein Muss. Zusammen mit der Öl-Kühlung schrumpft als der Preisunterschied dann wieder auf ein zu vernachlässigendes Minimum.
Wenn ich eh das komplette Programm mache mit Kurbelwelle erleichtern / feinwuchten würde ich für die Straße immer die 89mm Kurbelwelle nehmen.
Aber eine 87.2mm vs. 89mm Diskussion sollten wir hier nicht schon wieder machen.
ZitatOriginal von orca
Das stimmt nicht ganz, das nutzbare Drehzahlband erweitert sich nach unten.
<Theorie ON>
Sowohl nach unten als auch nach oben. Durch den höheren Hub nach unten und durch die höheren Kolbengeschwindigkeiten bzw. Beschleunigung am oberen Totpunkt durch die kürzeren Pleuel erreich man eine bessere Füllung der Zylinder und somit auch oberenrum mehr Leistung.
</Theorie OFF>
Das stimmt, vergleicht man aber ein B18 Setup das bis 9000 u/min Leistung bringt mit einem B20 Setup, dann würde man das so machen, dass der obere Bereich weiterhin bis 8800 oder 9000 nutzbar bleibt, dafür aber der Motor untenrum schon ab 3500 Dampf macht.
andres thoerie tönt interessant.. 
schlussendlich muss die praxis zeigen wies ist.
ich hole mal diesen thread wieder hervor...
ZitatOriginal von Andre
Wenn man günstig Hubraum und Drehmoment will dann einen Serien B20Z Block und B16 Kopf verheiraten und man hat etwa 160-170 PS und ein sehr gutes Drehmoment. Die Ventiltaschen in den Kolben sollen aber nicht mit einem VTEC Kopf zusammenpassen, ob man die Kolben wechseln muss weiss ich leider nicht.
der B16 hat ja am werk schon 160 PS, dann sollte doch durch die vergrösserung auf 2 liter schon deutlich mehr PS anliegen, oder liege ich da falsch?
der B16 dreht ausserdem ja nicht so hoch wie der B18 aus dem ITR, also da sollte man in verbindung mit dem B20 noch keine probleme betreffend der drehzahl haben?
wieviel leistung könnte man erwarten mit einem stock B16 kopf, dem B20 block (mit evtl. besseren kolben) und den üblichen bolt-ons wie krümmer, DK und 100zeller?
Du hast noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registriere dich kostenlos und nimm an unserer Community teil!
