EDKA an nem B18?? Was bringts...

Ich rede nicht von einem reinen Rennmotor, sondern von einem leicht aufgebauten mit z.b. JE - Kolben, mit einer Leistung von ( nur ) ca. 250 PS .
Dieser Motor ist nicht wesentlich anderst im Unterhalt , als ein normaler B18 Motor.
Der Mehrhub gegenüber B18 macht es hauptsächlich aus.

Ich würde mir das Geld sparen und zuerst mal schauen wie sich's fährt auf dem Track
Ein Trackbesuch kann ja auch in die Hosen gehen, vor allem mit kalten Slicks Und dann war das ganze Tuning für die Katz'....

Das mit den max. PS 230 - 240 PS stimmt so nicht Sam. Es hängt davon ab, wie der Kopf bearbeitet wurde, was für NW, Kolben ect. verarbeitet wurden und wiegut die div. Komponenten aufeinander abgestimmt sind ect. . 250 PS und leicht darüber liegen da sehr wohl drin.

Die Kolbengeschwindigkeit hängt u.a. davon ab, wie hoch der Drehzahlbegrenzer programiert wurde, bei einem solchen Motor muss nicht derart hoch gedreht werden wie bei einem B18, da die Kraft schon viel früher da ist.
Nach einem Track wechselt man normalerweise die Flüssigkeiten aus, was vom Unterhalt her gesehen keinen Unterschied macht.

Den Fehler welcher die meisten machen ( und auch ich habe dazu gehört ! ), ist, dass da eine NW verbaut wird, mal eine Kopfbearbeitung hier gemacht wird, ande Düsen etwas später, zwischendurch mal abgestimmt wird, danach wieder einige Teile kauft usw. usw.......

Schlussendlich hat derjenige mehr Geld ausgegeben, als wenn gleich von Beginn weg einmal richtig aufgebaut wurde und auch eine entsprechende Leistung danach da ist.

Ich will nicht wissen, was div. User hier, welche ich des öffteren auf der Strecke antreffe bereits ausgegeben haben, damit diese mit Ihren B Motoren auf magere effektive 210 - 220 PS gekommen sind

Hinzu kommt, dass, sollte in einer Meisterschaft gefahren werden ( was hier angestrebt wird ) die Klassen meistens bis 1.6 l oder bis 2l eingeteilt sind.
Mit einem 1.8 hat man somit bereits verlohren, weil die 200 ccm weniger Hub gegenüber 2l Motoren kaum anderstwie gutgemacht werden können.

So gebe ich meine Erfahrung , welche ich gemacht habe, gerne z.b einem S -treetfighter weiter, damit es richtig abgeht .

Zitat

Original von orca
Ich würde mir auch überlegen, den Wagen weiterhin strassenzugelassen zu halten, da man so die teuren Kosten für Anhänger und Zugfahrzeug sparen kann und es sehr viele Track-Events gibt, wo nur Strassenzugelassene Fahrzeue erlaubt sind - in dem Zusammenhang ist natürlich ein weniger extremer Motor auch von Vorteil.

untergschriebe au...

Ich mein ein EG mit B18c6 ist schon was leckeres, was will man mehr...
Würde heher an Sperrdiff oder ITR Bremsanlage oder besseres verbauen wollen oder wenn MFK möglich sogar auf 5x114.3 wechseln..etc
So das man schlussentlich ein EG Type R hat..

Vorausschauend zusammenstellen bedeutet doch nichts anderes als nach und nach die Leistung zu steigern, richtig ?

Wenn einer bei ca. 210 PS - 220PS /210NM am Ende des Lateins sein möchte , dann kann man das so machen.

Will man darüber hinaus mit der Leistung, so stimmt diese Aussage das nach und nach Aufrüsten nicht mehr, weil es unumgänglich ist, den Block zu wechseln oder Sleeven um 1. mehr Hub und 2. eine höhere Verdichtung zu bekommen .

Das ist der Punkt, wo man sich grundlegende Gedanken machen sollte, bevor man beginnt zu tunen.

Gut, und jetzt stelle bitte bei jedem Step die jeweiligen Kosten dafür zusammen Sam, und danach vergleichen wir

Nichtr vergessen, jedes mal wieder zum Tuner seckle, lange Wartezeiten in Kauf nehmen, jedesmal von neuem Abstimmen, Zylinderkopf mehrmals öffnen, ect. ect.
Du wirst selber staunen, was da für eine Summe herauskommen wird und wie Gross die Differenz gegenüber meiner empfohlenen Strategie sein wird.

Finde ich die richtige Einstellung S-treetfighter <thumbsup>.
Eine etwas kürzere Endübersetzung und eine Sperre vorerst und mehr nicht.

Du befindest Dich jetzt ca, bei Orcas angegebenen Step2 und da würde ich entweder nichts mehr am Motor machen , oder Step 3 - 5 zusammen, aber auf keinen Fall nur Step3 und 4! Preis / Leistung steht da in keinem Verhältnis.

Zitat

Original von orca
Warum sollten die Kosten anders sein, sind ja die gleichen Teile?

ich glaube, er meint primär arbeitsstunden, welche ja nicht gratis sind!
wenn du alles miteinander machst, muss der motor ja nur einmal aufgemacht werden! macht man es stepweise, fällt deutlich mehr arbeit (und somit kosten) an!

Ja das meine ich ;).

Und wenn jemand wirklich bis Step 4 gehen will, dann würde ich den B18 Motor/ Kopf verkaufen, was in S-treetfighter s Fall ( sein Motor im Civic hat erst gegen 60000KM und ist 1 A ) ca. 3000CHF - 3500 CHF bringen würde, für das Geld einen B20 Block und einen B18Kopf occ. ( mit möglichst viel KM und somit günstig ) kaufen.
Und so dann aufbauen mit dem Geld, welches Er gebraucht hätte für Step 3 und Step 4.

Mit ca. 3000 CHF Mehrkosten hätte Er dann sehr günstige ca. 30PS und 20NM mehr.
Wobei es nicht mal Mehrkosten sind, wenn das Ziel Step 5 angestrebt werden würde, weil ja dann der Kopf zweimal heruntergenommen werden müsste von Step 3 zu Step 5 ( also 2 x Mat und Arbeit, 2 x Abstimmen, zweimal zum Tuner seckle ect. , ect,....

Er braucht dannzumal auch gar nicht so hoch zu drehen (8600 U/ Min. Drehzahlbegrenzen ), weil die Kraft schon bedeutend früher da wäre.

Nicht die PS , sondern die Leistungskurve zählt schlussendlich.

Ich zeige Euch gerne auf einem Leistungs- Diagramm:

Leistungskurven eines originalen ITR / B18, eine Kurve mit einem Leicht getunten B18 ( Step 2 ) , eine Kurve mit einem bis (Step 4 ) getunten und einen auf 2 l aufgemachten Motor (Step 5 ).

Dann werdet Ihr verstehen, wiso ich das empfehle so und nicht anderst.

Resleeven einen B20 wiso ? Kurbelwelle feinwuchten ist ebenfalls nicht nötig.
- B20 Block occ. ( evtl. Hohnen )
- 4 Kolben z.b JE 12,2 :1
- V-TEC Umbaukit
- Haupt- und Pleuellager
- Div. Dichtungen, Zahnriemen, Flüssigkeiten

Mehr benötigt dieser Umbau nicht.

inkl. Mat. und Arbeit B20 Motorblock = ca. 5500 CHF - 6500CHF total

Zieht man nun die ca. 1500 CHF ab welches Geld man auf dem occ. Markt bekommt für einen B18 Block welcher somit übrig bleibt = 4500 CHF - 5000 CHF.
Zieht man die Arbeiten ab welche man zweimal machen müsste, ginge man den Weg Step 3 / Step 4 und erst dann Step 5 ( zwei mal Kopf runter nehmen, zweimal Dichtungen / Rusersatz, zweimal Abstimmen sind wieder ca . 2000 CHF unnötig weg.
Nimmt man also gleich die Hürde Step 3 zu Step 5, so gibt man gerade mal 2500CHF -3000 CHF ( gegenüber der Variante Step 3 dann Step 4 dann Step 5 ) aus für die enorme Mehrleistung , welche man danach hätte.

Von was für Drehzahlen sprichst Du ?

Bis ca. 9000 U. / Min. hält die ITR Kurbelwelle problemlos aus.

Die Büchsen haben zudem nichts zu tun mit der Drehzahl .

Fazit Kamikaze:
Einmal mehr Knete investieren und die Kiste geht auf einen Schlag richtig gut.

Fazit Orca:
Immer 1000.- oder mehr investieren und 5-10Ps rauskitzeln und die Kiste geht nie spürbar besser.